Kommentar

Etter at kakelinna regnet bort desember, slo vinteren til med 10 minusgrader i Oslo over nyttår, som vanlig. Her står elbileiere i ladekø etter å ha oppdaget at kulda stjeler rekkevidde, et problem som ikke berører vanlige biler. Onsdag 6. januar kl. 16:24. Foto: Kent Andersen 

Da jeg jobbet i reklamebransjen, hadde jeg et av Norges største bilmerker som kunde i flere år. En merkverdig faktor i dette markedet er at nybilkjøpere ofte søker mer informasjon og reklamemateriell etter at de har kjøpt bilen enn før de kjøper bil. Årsaken til dette er ren forbrukerpsykologi.

Når man bruker så mye penger på å kjøpe et produkt, er det viktig å bekrefte overfor seg selv at man har tatt riktig valg. Tidligere manifesterte dette fenomenet seg særlig hos Citroën- og Amcar-kunder, som slet med stadige problemer, men blånektet å innrømme det. Den samme psykologien gjenspeiler også batteribil-markedet, hvor elbil-eiere har blitt de nye Citroën-entusiastene.

Et dårligere produkt, kjøpt på grunn av lavere pris, har gjerne noen ulemper.

Til tross for at mange medier skriver om problemene elbil-eiere sliter med, fortsetter folk å kjøpe batteribiler helt uten filter – til tross for rekkeviddeangst, daglig fomling med ladekabel, høye forsikringspremier, sterkt varierende rekkevidde, mangel på ladestasjoner, lav toppfart, ingen spillvarme fra motoren til å varme opp kupeen, treg lading, lite utvalg av stasjonsvogner, astronomiske delepriser, lovpålagt produksjon og salg, samt høyst usikker annenhåndsverdi og livslengde.

På toppen av dette får batteribiler langsomt men sikkert kortere og kortere rekkevidde, samtidig som et nytt batteri til en VW eGolf koster 280.000 kroner, ifølge NRK. Den prisen vil neppe gå nedover etter hvert som prisene på batteriråvarer stiger i takt med etterspørselen. Det er nemlig ikke råvarer nok i verden til å elektrifisere bilparken i England engang.

Alle disse x-faktorene gjør batteribiler til et dårligere produkt enn min kjære 2007-modell Ford S-Max 1.8 TDCI (den har gått 270.000 km, koster peanøtter i nedskriving, bruker fortsatt 0,49 på langkjøring og har 100o km rekkevidde etter tre minutters tanking). Likevel forlanger forbrukerne at batteribiler skal ha de samme egenskapene som bensin- og dieselbilene, noe som dessverre ikke er mulig. Du får det du kjøper:

En bil som myndighetene krever at bilfabrikkene lager, selv om det ikke finnes noe marked. Biler som er hurtig utviklet og produsert ved siden av de store samlebåndene, med en helt annen energikilde enn det samfunnet er innrettet etter. Alt dette har naturligvis sin pris.

Hverdagen kommer

Mens nybilkjøpere tidligere var svært konservative og forsiktige, og gjerne holdt seg til samme merke i generasjoner, kjøper nå folk hva som helst reklamen anbefaler: Tesla kom ut av intet og ble mest solgt i Norge på få år. I fjor ble kinesiskproduserte MG ZS EV en av de store vinnerne på nybilmarkedet. Riktignok var både modellen og merket helt nytt, men prisen var lav, utseendet bra, og oppgitt rekkevidde var brukbar. Ifølge reklamen.

Hele 3720 splitter nye MG ZS EV ble solgt i Norge i 2020. Nå skriver bladet Motor om en MG-eier som har vært 13 ganger på verksted siden april, hvorav fem ganger for vannlekkasjer. Nylig er også dugg blitt et stort problem i kaldt vær, et problem som også er rapportert hos VW ID.3. Men det var rekkeviddeproblemet som fikk det til å koke over for den stolte eier: Ifølge Motor klarte den nye kinabilen bare 44 kilometer i kulda før batteriet var tomt, og han var ikke den eneste med rekkeviddeproblemer.

Det er litt snålt at bileiere blir overrasket over dette, for importørene selv sier klart og tydelig at på motorvei i kulda kuttes rekkevidden på elbilene dramatisk. På populære bilmodeller halveres den. Det finnes ingen vei rundt dette, for det er fysikk: Stort strømuttrekk av kalde batterier gjør kuttet i rekkevidde veldig dominerende. Batterier som ikke har denne ulempen, finnes ikke. Å tro noe annet er å tro på science fiction.

Likevel har kunnskapsløse politikerne vedtatt at batteribiler er like bra som fossilbiler. De har opphevet økonomiske lover, men de klarer dessverre ikke å oppheve fysikken og virkeligheten. Forstår ikke elbil-kjøpere at de er med på et gigantisk teknologisk og økonomisk eksperiment?

Klagestorm på elbiler 

Det fullstendig ukjente bilmerket Polestar har solgt utrolige 1500 biler i Norge. Ut fra klassisk markedsføring er dette egentlig en umulighet: Mennesker som investerer i kapitalvarer, velger normalt trygghet i kjent og dokumentert kvalitet. Det er derfor Mercedes har blitt så stort: Det er dobbelt så dyrt, men også dobbelt så solid. I oktober 2020 ble 843 nye Polestar kalt tilbake etter problemer med driftsstans, bremser og systemfeil.

Motor melder også om en generell klagestorm og bilkunder som er frustrerte over feil og mangler i et forbløffende stort omfang på den nye elbilen de har kjøpt. Halvparten av sakene NAF får inn om bilkjøp, handler om elbil, og klagene kommer med kulda og høsten: Det handler om dugg, feil på klimaanlegget, kort rekkevidde, tomme 12-voltsbatterier, ladeproblemer og feil på luftfjæring. Mange klager på Tesla-dører som ikke åpner seg slik de skal, og at tv-skjermene er svarte.

Hele poenget med å kjøpe ny bil er å unngå feil og mangler. Men klagene på elbiler handler som regel om nye elbiler, mens klager på bensin- og dieselbiler gjennomgående omfatter bruktbilkjøp, og nesten aldri etter nybilkjøp i følge NAF.  Så hvorfor kjøper folk en så kostbar gjenstand, med ny teknologi stappet med sårbar elektronikk, fra et fullstendig ukjent leverandør, med batterier som kunnskapsløse politikere har bestemt skal være fremtiden? Har folk for mye penger? Ønsker de en mer spennende hverdag? Jeg aner ikke. Kanskje vi har blitt for bortskjemte?

Hva er det egentlig med folk som kjøper bil for opptil en snau million, så de skal slippe å bidra med penger til fellesskapet, for så å kreve at fellesskapet skal bygge hurtigladere overalt, så bilen fungerer som biler som faktisk bidrar til fellesskapet? Kanskje på tide å vise litt ydmykhet overfor samfunnet og andre med dårligere råd, noe jeg skrev om i 2018?  Ja, kanskje det.

Strålende optimisme … med noen forbehold

Det er her det psykologiske fenomenet «positiv selvbekreftelse» viser seg: Ihuga elbil-entusiaster er i praksis frelst på samme måte som Citroën-entusiaster var det: «Bilen min fungerer perfekt! Jeg skal aldri kjøpe noe annet!» Dette er en gjenganger hos dagens elbil-eiere – men det er ikke nødvendigvis sant. Det kan like mye være et mantra for å slippe å innrømme for seg selv at man har brukt en halv million kroner på dritt. Citroën var indeed helt fantastiske biler … når de virket som de skulle … noe som stort sett skjedde i forbausende korte intervaller.

Mens de stakkars lokale bilforhandlerne snart ikke vet sin arme råd om hva de skal anbefale sine kunder, råder det pliktskyldig optimisme i bilbransjens organisasjoner, selv om man også der har begynt å innrømme at det fins noen skjær i sjøen. Et av disse skjærene er parallell-import av elbiler, som tas til Norge etter at de første eierne har mottatt svært sjenerøse beløp utbetalt i subsidier i opprinnelseslandet.

Forvirret? La meg forklare:

Selv om batteribiler går som varmt hvetebrød her i Norge på grunn av avgiftskutt på vanvittige bilavgifter, er batteribiler nesten umulige å selge i Europa: De er dyrere enn fossilbiler, strømmen er vesentlig dyrere, det finnes knapt hurtigladere, og trafikken er ofte preget av rask motorveikjøring over lange strekninger. Derfor vil ingen ha batteribiler. Problemet er at EU-politikernes grønne planøkonomi har fastsatt kvoter, mål og femårsplaner for salg av elbiler. Og mens bilfabrikkene tvinges, må folk overtales: Flere og flere europeiske land innfører nå svært omfattende støtteordninger til anskaffelse av batteribiler.

Fordi elbiler har avgiftsfritak i Norge, kan en elbil som er subsidiert i utlandet, importeres avgiftsfritt til Norge. Når den utenlandske eieren mottar kontantstøtten fra lokale myndigheter, eksporterer han bilen til Norge til norske bilpriser, og tjener penger i fleng. Norge subsidierer nemlig ikke kjøp av batteribiler. De har bare fjernet de vanvittige og særnorske avgiftene på bensin- og dieselbiler, og vips, så ble kostbare elbiler billigere enn vanlige biler. Men bare i Norge.

Denne importboomen begynte allerede for flere år siden med første generasjon Nissan Leaf, som kom i store kvanta, særlig fra Frankrike. I det siste har det oppstått en omfattende import av elbiler fra Sverige. Og folk er med på kjøpefesten fordi politikerne forlanger det, og lokker folk til det.

Elbiler er fremtiden. Men fremtiden kan ikke vedtas, og er ikke her ennå. 

Jeg hater ikke elbiler, noe mange tror, og jeg har ingenting imot batteribiler (elbiler kan også være hybridbiler og hydrogenbiler). Jeg elsker nesten alle biler! Det jeg ikke liker, er energikilden i batteribiler: Dagens batterier er rett og slett ikke gode nok, og tvangsinnføringen av elbiler er fullstendig prematur: Når man trenger 500 kilo med ekstremt kostbart batteri for å erstatte 20 kilo diesel, skjønner de fleste at noe skurrer.

Folk blir dessverre utsatt for en voldsom grønn propaganda, og tar kjøpsbeslutninger basert på feilinformasjon – ofte fra «grønne» organisasjoner og foreninger som brenner for elbiler, og nekter å innrømme svakhetene. Og slik jeg ser det, skal folk få riktig informasjon, så de kjøper den bilen de trenger, i stedet for at staten skal bestemme hva slags bil de trenger. Bilen er et hverdagsverktøy. Har du behov for en sag, er det litt dumt at staten bare tillater salg av skrutrekkere. Men det er nettopp dét «Det grønne skiftet» handler om: tvang. Dessuten er det en hai i vannet for nordmenn flest:

Når forbudet mot salg av bensin- og dieselbiler slår inn i 2025, vil elbiler få tilbake norske avgifter. Vent og se. Da vil nybilprisene kunne bli 40 % høyere enn i dag. Kan norske politikere være pengekåte og kyniske? Gjett tre ganger. Bil er jo allerede, i stadig større grad, forbeholdt fiffen. De er jo de som teller.

 

Lær alt om klimasaken og hysteriet rundt den. Kjøp Kents bok her!