Sakset/Fra hofta

Foto: Lucy Nicholson / Reuters / NTB scanpix

Staten pumper ut hundrevis av milliarder til elektrifisering som virker mot sin hensikt og gir økte klimautslipp. De tretten milliardene til elbil-subsidier har nær doblet CO2-utslippene, skriver Per Eidsvig og Rune Lødeng, henholdsvis fysiker fra NTH og doktor i kjemi siv.ing. i et innlegg i Dagens Næringsliv.

Det paradoksale er at vi har et avgiftssystem som belønner at man øker det globale CO2-utslippet for å redusere det nasjonale CO2-utslippet, skriver de to.

Eidsvig og Lødeng henviser til beregninger gjort av tidligere toll- og avgiftsdirektør Bjørn Røse. Han påpekte i forrige uke at elbil-subsidiene hjelper Norge til å oppfylle sine utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor, men at «kostnadene er enorme».

– Elbil-subsidiene enda høyere enn hittil kjent

Under tittelen Trettenmilliardersspørsmålet skrev han at de norske elbilsubsidiene er enda høyere enn det som tidligere har kommet frem: «(…) beregninger tyder på at norske elbilsubsidier utgjorde 10,6 milliarder kroner i 2018 og 12,9 milliarder i fjor».

De norske elbilsubsidiene medfører ikke lavere klimagassutslipp i EU og Norge (og Island) under ett, enn det vi ville hatt uten de norske elbilsubsidiene, fastslår Røse.

Elbilsubsidiene er imidlertid ikke virkningsløse. De hjelper Norge til å oppfylle sine utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor, men problemet er at kostnadene er enorme.

Utslippsreduksjon ved hjelp av elbilsubsidier koster et sted mellom 5600 og 11.200 kroner pr tonn innspart CO2, ifølge SSB-forsker Geir H.M. Bjertnæs (Samfunnsøkonomen nr. 2-2016). Det er svært dyrt sammenlignet med Klimadirektoratets beregninger i «Klimakur 2030» av hva andre typer utslippsreduksjoner koster, og kostnaden ligger også skyhøyt over dagens kvotepris i EU-systemet på cirka 300 kroner pr tonn C02.

– Altfor forsiktig kritikk

Eidsvig og Lødeng mener Røse er altfor forsiktig i sin kritikk av elbilsubsidiene.

Sammen med en gruppe medarbeidere har de skrevet et faglig notat om klimatisk motivert elektrifisering som behandler elbiler spesielt og elektrifisering generelt fra et fysisk, matematisk og kjemisk synspunkt.

Dette ledet til en beregningsmetode og en enkel matematisk formel som beregner forholdet mellom CO2-utslipp for elektrifisert og fossil prosess basert på energieffektivitet. Resultatet avhenger av hvilken type elkraft som er marginal kraft. (Den korte forklaringen: Marginalkraft er den kraften som øker og minker i takt med forbruket.) I dag er marginalkraften kullkraft, og følgelig slipper en elbil av samme vekt som en fossilbil globalt ut cirka dobbelt så mye CO2 som fossilbilen. Når marginalkraften kanskje rundt 2040 blir gasskraft, blir utslippet omtrent det samme. (Ingen har så langt bestridt disse beregningene.)

I notatet konkluderer de med at all klimabegrunnet elektrifisering (bortsett fra for eksempel varmepumper) bør utsettes inntil kullkraft ikke lenger er marginalkraft, noe de anslår ikke vil skje før rundt 2040.

Paradokset er at vi har et avgiftssystem som belønner at man øker det globale CO2-utslippet for å redusere det nasjonale CO2-utslippet, skriver Eidsvig og Lødeng.

Det første som må gjøres er imidlertid å informere ansvarsbevisste politikere og medborgere slik at de kan forstå sammenhengen mellom elektrifisering, økt forbruk og utslipp. Dessverre har vi lang vei å gå.



Kjøp Halvor Foslis bok her!