Kommentar

Byråd Lan Marie Nguyen Berg presenterte stolt de nye elbussene. Foto: Ole Berg Rusten/Scanpix NTB

Nyhetsavisen www.jatilbilenioslo.no rapporterer om problemer rundt nok et signalprosjekt for det sosialistiske byrådet: Rapportene kommer fra sjåfører på de nye elbussene, og omhandler ekstremt lav maksfart i bratte bakker, dører som ikke vil åpne seg, og driftsstans på grunn av flate batterier.

I følge avisen, forteller aktører fra innsiden av elbuss-satsingen at bussprosjektet allerede skaper store utfordringer for sjåfører og reisende, med forsinkelser og tekniske utfordringer. Det pekes på at sjåførene mister reguleringstid, altså tiden til ankomst & avgang endeholdeplass, og det innebærer at sjåførene må prøve å ta igjen tiden for å holde ruta, noe som igjen øker stresset og arbeidsbelastningen.

Hvis disse rapportene er riktige, så er det svært alvorlig på flere måter: For det første er det ferietid, og kollektivtrafikken er på sitt minst intense. Hvis det er problemer allerede nå, hvordan vil det bli på vanlige hverdager når enda flere elbusser fases inn? For det andre har Ruter gjort et prøveprosjekt med seks elbusser siden 2017, og hele poenget med et slikt prøveprosjekt må jo være å avdekke problemer, og vurdere om elbusser er riktig investering for Oslo.

Oslo hadde nemlig en stor flåte av rimelige og effektive busser som fungerte helt utmerket, i et intrikat rutenett som fungerte helt glimrende. Dette rutenettet trengte ingen revolusjon, men heller og utvikles gjennom kloke og konstante justeringer og forbedringer. Nå skal det altså revolusjoneres, for å redde «kloden som koker» – i byens som arrangerer Holmenkolldagen som aldri før. Hmmm…

Hva innebærer overgangen til elbusser? 

Den gigantiske satsingen på elbusser, kommer som et resultat av det MdG-styrte byrådets maniske fokus på å redusere klimautslippene i Oslo. Ruter, som står for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, har et vedtatt mål om å drive all kollektivtransport med kun fornybar energi innen utgangen av 2020. Det innebærer at alle Ruters rundt 1 150 busser må gå på fornybar energi innen utgangen av neste år. Det vil i praksis si biodrivstoff, batterier eller hydrogen, mens all kollektivtransport skal være elektrisk innen 2030. Oslo er blakk og lever på lån, og dette blir dyrt:

Teknisk Ukeblad (TU) skrev i 2018 at innkjøpskostnaden for de elektriske bussene som drives av batterier, er det dobbelte av tilsvarende dieselbusser. Men elbusser er ikke bare vesentlig dyrere: De har også vesentlig kortere rekkevidde og må konstant kjøres gjennom rushtiden til en ladestasjon for å lades. I mars advarte Kjell-Mangne Rystad om at disse problemene kan gi  40% dyrere busstransport. Rystad er ekspert på kapitalforvaltning og investeringer, og skriver i sin artikkel bl.a

Med en rekkevidde helt nede i 50 km, vil en leddbuss på rute 20 mellom Galgeberg og Skøyen i Oslo kanskje bare kunne kjøre to ganger tur-retur på ruten (ruten er ca 10 km lang) før bussen må tas ut av rute for å lades på depot. Bussen bruker 32 minutter på ruten hver vei. Det innebærer at etter å ha kjørt kun 2 timer og 8 minutter i rute, må bussen tas ut av drift en hel time til lading. I så tilfelle trengs det ikke 12 prosent flere busser som beregnet, men nærmere 50 prosent flere for å betjene ruten.

Som om ikke det var nok, tar elbusser vesentlig færre passasjerer: En dieseldrevet leddbuss tar ca 22 prosent flere passasjerer enn en elektrisk leddbuss, mens en dieseldrevet 12-meters buss tar 20 prosent flere passasjerer. Dette skaper enda større behov for busser.

Det er vanskelig å argumentere mot matematikk – og hvis alle bussruter skal omfattes av dette, innebærer det rett og slett at hele bussrutenettet i Oslo, som er bygget opp langsomt og forsiktig gjennom tiår av erfaring og justering, må bygges opp på nytt, med helt ny logistikk og funksjonalitet. Det er et uhyre kostbart og dristig eksperiment, og hvis det feiler vil kollektivbrukene forlange blod…og ta bilen.

Bestemte man seg uansett hva prøveprosjektet avslørte? 

Det er beregnet at kostnadene med å kjøpe de første 70 elbussene, og bygge den nødvendige infrastrukturen for 10 års drift, vil beløpe seg til minst 850 millioner kroner, i følge Teknisk Ukeblad. Hvis det viser seg at problemene eskalerer vil det være en skandale: Et prøveprosjekt skal nemlig avsløre problemer og eliminere dem, eller fungere som grunnlag for å kansellere hele satsingen.

Siden satsingen på elbusser nå fortsetter for fullt, må man forvente at det to-årige prøveprosjektet med 6 elbusser forløp med små problemer som er lette å løse, og de alarmerende rapportene som nå mottas fra bussjåfører, er overdrivelser. Øystein Svendsen, administrerende direktør i Unibuss, uttalte allerede i 2017 da prøveprosjektet startet:

«Elektriske busser er fremtidens bussløsning, og vi ser frem til å ønske de reisende i Oslo velkommen ombord i disse svært miljøvennlige og stillegående bussene»

Denne uttalelsen indikerer at elbuss-driften er problemfri og like effektiv som vanlige busser, og det ville være svært alvorlig for Øystein Svendsen å vedta fremtiden sånn hvis det viser seg å være feil. Unibuss forsøker vel ikke å lure Oslos politikere til å kjøpe et produkt som er vesentlig dyrere, men likevel dårligere enn dieselbusser? Det ville være en skandale i seg selv.

Har ekspertisen latt seg styre av klimahysteri og kunnskapsløse politikere?

Samferdselsbyråd Lan Marie Berg fra MdG erklærte i fjor at hun vil gjøre hovedstaden til “Europas fremste på elbuss.” Byråd Berg har en mastergrad fra Senter for Utvikling og Miljø ved UiO, og skrev sin masteroppgave om bruk av solkraft i en kenyansk landsby. Byråden er altså hverken ingeniør eller ekspert på busser og kollektivdrift, og har ingen utdannelse innen matematikk, logistikk eller økonomi.

Dermed har ikke byråden noen forutsetning for å uttale seg om elbusser er en god eller dårlig løsning for iskalde oppvoverbakke-Oslos utallige kollektivreisende. Politikere som ikke har peilig på sitt fagfelt, er henvist til å stole på embedsverket og eksterne eksperter som faktisk vet hva de snakker om. De ekspertene plikter igjen å gi politikere korrekt informasjon, så de tar korrekte beslutninger og ikke sløser bort skattepenger. Spørsmålet da er følgende: Har Ruter gjort det?

Hva viste egentlig elbuss-prøveprosjektet fra 2017?

Ga Ruter byrådets politikere sannferdig og korrekt informasjon om problemer og kostnader, og lyttet politikerne som styrer Oslo til disse rådene? Dette kan nemlig bli et spørsmål hvis dette prosjektet feiler, og ansvar skal fordeles.

Samtidig undres man på hva er viktigst for Ruter? Redde hele kloden gjennom marginalt mindre CO2-utslipp i Europas minste hovedstad – eller å få kollektivtransporten til å holde ruta, med lavest mulige billettpriser?  Indeed: Hvem er Ruter egentlig til for? Som lekegrind for klima-kåte politikere uten fnugg av kompetanse på kollektivtransport og fakultetregning, eller for borgerne, brukerne og kundene?

Vi håper for byrådens skyld at de rapporterte problemene bare er enkelthendelser, som Lan Berg kan avfeie med sin vanlige unnskyldning «omstillinger er alltid vanskelige, men vi må gjennom det for å oppnå klimamålene». Problemet er naturligvis at klimamålene er bare tull. Meningsløse. En tvangstanke uten innhold – for hva Oslo gjør eller ikke gjør rundt klima har nemlig null effekt globalt, men gudbedre hvilken effekt det har for budsjettet og politikerne selv: Oslo blir stadig mer forgjeldet mens verdiløse priser og utmerkelser som bare genererer enda større utgifter renner inn til Rådhuset. Hvem jobber de egentlig for der inne?

Vi følger med og mottar gjerne løpende rapporter fra bussjåfører og teknisk personell. Skiv til kent@document.no. Vi er medlem av redaktørforeningen og lover full kildebeskyttelse.