Kommentar

I den enorme transporten av migranter og flyktninger fra Nord-Afrika til Europa over Middelhavet har NGO-ene spilt en viktig rolle i alle ledd. NGO-ene har ikke bare stilt skip til rådighet, de har også grepet avgjørende inn i de juridiske og politiske delene av dette sakskomplekset.

I en kronikk i Morgenbladet for en tid siden reiste statsviter Asle Toje spørsmål om hvordan NGO-er påvirket Norges engasjement og politikk da regjeringen i 2015 bestemte seg for å sette inn skip for å lette transporten av migranter og flyktninger over Middelhavet fra Libya til Italia. Den såkalte rednings­operasjonen, som ble satt i verk i 2015, førte til at over en million migranter/flyktninger ble fraktet over Middelhavet i 2015 (tall fra FN-organisasjonen UNHCR). Norske skip fraktet 60.000 mennesker i perioden 2015-2017. Kostnadene for innsatsen hadde nådd 300 millioner kroner da regjeringen stanset den norske delen av menneske­transporten og trakk det norske olje­forsynings­skipet «Olympic Commander» ut av trafikken i begynnelsen av 2018.

NGO-isering av utenriks­politikken

Toje betegner det som skjedde da Norge satte olje­forsynings­skipet «Siem Pilot» inn i menneske­transporten over Middelhavet, som en NGO-isering av utenriks­politikken. Statsminister Erna Solberg sa i 2015 at Norge stilte skip til rådighet for EU, både for å berge liv og for å passe på ytter­grensene i Schengen (EU). Men EUs transport­operasjon skapte en bakdør inn i Schengen-området og førte nesten til Schengen-samarbeidets kollaps.

Migranter som er blitt fraktet av det norske skipet «Siem Pilot», går i land på havnen i Pozzallo på Sicilia den 29. mars 2016. Foto: Antonio Parrinello / Reuters / Scanpix.

At NGO-er i Norge er sentrale spillere og aktører i norsk politikk, er intet nytt. I saker som har med asylpolitikk, innvandring og bistand å gjøre, er det vel heller slik at NGO-ene setter dagsorden og i stor grad styrer politikken på disse områdene. Historikeren Terje Tvedt har i mange sammenhenger, i skrift og i tale påvist hvor sentrale disse organisasjonene er i slike spørsmål. Toje tar på en måte opp hansken fra Tvedt når han mener at det som skjedde med Norges engasjement i Middelhavet i 2015 bør granskes for å finne ut hvordan og hvorfor regjeringen gjorde som den gjorde i denne saken.

Stansen i Italias tvangsreturer

Internasjonale NGO-er var svært sentrale da Menneske­retts­domstolen i Strasbourg den 23. februar i 2012 felte en dom som sa at Italia handlet i strid med menneske­rettighetene da landets marine plukket migranter og flyktninger fra Libya opp av sjøen ved Italias kyster og skipet dem tilbake til Libya. Utgangspunktet for denne dommen var en tidligere hendelse, da et italiensk marinefartøy oppdaget en båt med 450 somaliske immigranter utenfor kysten av den italienske øye Lampedusa. Italienerne gjorde det som var vanlig på denne tiden, de fraktet somalierne tilbake til Libya, der de havnet i flyktningleir. Der ble de oppsøkt av aktivister fra NGO-er som arbeidet for å få migrantene over Middelhavet til Europa. Aktivistene fikk somaliere i flyktning­leire til skriftlig å bekrefte at de hadde ønsket å ta seg til Italia for å søke asyl, men var blitt avvist kollektivt og transportert tilbake. Med denne skriftlige «dokumentasjonen» saksøkte aktivistene den italienske staten ved Menneske­rettighets­domstolen i Strasbourg for å ha begått menneske­rettighets­brudd.

Domstolen ga aktivistene medhold og viste til at EU pålegger sine medlemsland å behandle asylsøknader og å behandle slike søknader individuelt. Den italienske staten ble, i tillegg til det pådømte menneske­retts­bruddet, pålagt å betale de vel 400 somalierne 330.000 euro i skades­erstatning. Etter dommen sluttet Italia å sende immigrantene tilbake til Libya, men brakte dem i stedet til Italia for at de skulle få anledning til å søke asyl i samsvar med dommen fra Strasbourg. Trafikken fra Libya eskalerte og nådde rekordhøyder i 2015 da skips­farts­nasjonen Norge bestemte seg for hjelpe til med transporten ved å sette inn olje­forsynings­skipet «Siem Pilot» og rednings­skøyta »Peter Henry von Koss» i rednings­arbeidet. Den norske staten betalte rater til «Siem Pilots» rederi, som var langt høyere enn den markedsprisen skipet ellers ville ha fått. Statsminister Erna Solberg forsvarte investeringen i rednings­aksjonen med at Norge ville berge liv og bidra til å vokte EU-yttergrenser (sic). Transporten førte derimot nesten til Schengen-samarbeidets kollaps, ifølge Toje. Han har forsøkt, men ikke klart å finne ut hva som førte til det norske transport­prosjektet der et over­dimensjonert olje­forsynings­skip ble satt inn i menneske­frakten over Middelhavet. Norge ble således med på å legge forholdene til rette for menneske­smugling og transport av grunnløse asylsøkere til Europa på industriell skala.

Mennesketrafikken økte etter Gaddafis fall

Libyas statssjef, Muammar al-Gaddafi, hadde noen år tidligere gitt EU og Italia klare signaler hva som ville skje dersom hans regime i landet ble oppløst. Hvis han ble fjernet, ville det oppstå kaos som ville gagne muslimske opprørere og terrorist­grupper som al-Qaida. Europa ville bli oversvømt av afrikanske migranter via Libya, og ingen ville stanse dem. Etter at Gaddafi i 2011 var blitt likvidert av de NATO-støttede opprørerne i Libya, gikk det som han hadde forutsagt. Og mens USAs utenriks­minister, Hillary Clinton, etter at Gaddafi var blitt drept av en mobb i den libyske ørkenen, triumferende kunne erklære: «We came, we saw and he died», var betingelsene lagt for en menneske­transport over Middelhavet uten historisk sidestykke. Og Norge ble ikke bare sentral i den medfølgende menneske­frakten, landet hadde med Jens Stoltenberg som statssjef deltatt aktivt med sitt flyvåpen i det som egentlig var NATOs krig mot Libya. Norge kunne endog skryte på seg at norske fly hadde bombet hoved­kvarteret til diktatoren i det forholdsvis velfungerende landet. I dag er Libya preget av borgerkrig, islamsk terror og bander som lever høyt på milliard­inntektene fra menneske­smugling til Europa med europeiske NGO-er som de facto samarbeids­partnere.

Etter Gaddafi var fjernet og Libya lagt åpent for menneske­smugling, tok trafikken over Middelhavet seg raskt opp, og den ble raskt et problem for handelsskip som seilte på dette sterkt trafikkerte havet. I 2014 var det 800 handels­fartøyer som stanset for å ta opp migranter og flyktninger i Middelhavet. Sjøfarts­næringen i Norge reagerte på situasjonen, og krevde handling. Høsten 2014 berget mannskapet på det norske olje­forsynings­skipet «Bourbon Orca» 1900 mennesker i 15 ulike rednings­operasjoner utenfor kysten av Libya. Men etter dommen i Strasbourg ble ikke lenger de skipbrudne brakt til nærmeste havn, dvs. Libya, slik sjøfarts­reglene tilsier, men ble videre­befordret til italienske skip eller skip engasjert av EUs grensepoliti, Frontex, og fraktet til italienske havner.

Pressgruppene setter seg i sving

Mannskapet på «Bourbon Orca» tok kontakt med Norges Rederi­forbund og varslet om desperate flyktninger og kyniske menneske­smuglere i Libya. Varslene gikk videre til norske myndigheter, til EU og FN med krav om at noe måtte gjøres. Mannskapet på skipet ble tildelt prisen Årets heltedåd i 2014, og året etter fikk de Annette Thommesens minnepris. I Aftenposten dukket det opp en kronikk på nynorsk (sic) skrevet av et anonymt mannskaps­medlem på et norsk olje­forsynings­skip i Middelhavet som hadde deltatt i en rednings­operasjon der 229 mennesker var blitt tatt opp av havet. I kronikken ble det framsatt fem krav til de norske myndighetene, krav som var utarbeidet av Rederi­forbundet (næringslivs­organisasjon) og Flyktninge­hjelpen (NGO). Ett av kravene var at Norge måtte bidra aktivt til rednings­operasjonene på Middelhavet. Språkbruken og tonen i kronikken kunne minne om et innspill fra en NGO, og man kan jo lure på hvorfor den var skrevet anonymt.

I et intervju i 2015 sa administrerende direktør i Norges Rederif­orbund, Sturla Henriksen, at en million mennesker på kysten av Nord-Afrika ventet på mulighet for å ta seg over Middelhavet til en tryggere framtid i Europa. «Tusenvis vil omkomme i forsøket. For mens antallet som søker seg ut på havet flerdobles, er redningskapasiteten kraftig redusert. I denne situasjonen utviser europeiske land en helt ubegripelig mangel på engasjement og handlekraft», sa Henriksen til Nettavisen.

Forholdene i Middelhavet ble selvsagt emne for debatter, så også i NRKs program Debatten, der representanter for sjøfarts­næringen, en styrmann på «Bourbon Orca» (forfatteren av kronikken i Aftenposten?), asyllobbyen (Flyktninge­hjelpen) stilte sammen med representanter godhets­partiet SV (Bård Vegar Solhjell), som unisont og krevde handling, det gjaldt jo å berge liv. Norge burde sette inn flere skip i trafikken, mens kontroll av landegrensene var overhodet ingen del av problem­stillingen. Og den offentlige debatten fortsatte langs dette sporet inntil regjeringen bestemte seg for å sende olje­forsynings­kolossen «Siem Pilot» til Middelhavet, uten at det ble stilt eneste spørsmål om konsekvensene av og forutsetningene for sjøoperasjonen på Middelhavet. Dette kunne minne om situasjonen som oppstod da Norge ble med på NATO-krigen mot Gaddafi, en krig som ble begrunnet med at man ville hindre Gaddafi i å begå folkemord.

Libya-deltagelsen ble hvitvasket – hva med operasjonen i Middelhavet?

Norges deltakelse i krigen mot Libya i 2011 avstedkom i fjor en offentlig rapport som frikjente de norske stats­myndigheter for påstander om at Norges deltagelse i denne krigen brøt med aktuelle konvensjoner, lover og regler. Rapporten fra det såkalte Petersen-utvalget slår fast at Norges beslutning om å delta i krigen mot Gaddafi ikke baserte seg på noen selvstendig forståelse av forholdene i Libya, men bygde på det såkalte verdens­samfunnets oppfatning av situasjonen i landet). Rapporten skjærer klar av de katastrofale følgene som denne krigen skapte i Libya, en ødeleggende borgerkrig, styrking av islamske terror­grupper og et omfattende kriminelt nettverk av menneske­smuglere og en enorm migrantstrøm over Middelhavet.

Ifølge Asle Toje har Norge, i likhet med andre vestlige land, begynt å sette ned offentlige utvalg for å ettergå og granske omstridte utenriks­politiske vedtak. Det er mulig han håper på at noe slikt skal skje i forbindelse med Solberg-regjeringens vedtak om å effektivisere menneske­transporten over Middelhavet, siden han selv ikke kommer til bunns i saken. Men da tar han nok feil. Det er ingen vilje til og tradisjon for å nedsette offentlige utvalg for å granske godhets­industriens gjøre og laden her i landet. Og settes det ned utvalg for granske utenriks­politiske avgjørelser, blir resultatet ofte tannlause greier, der man i stedet for avsløringer, får tilsløringer av ubehagelige forhold som kan reise tvil om landets politisk korrekte prosjekter, om de enn er av nasjonal eller av internasjonal karakter. Er slikt utvalg vil dessuten måtte se nærmere på den norske NGO-ene, som er hellige kuer i den norske opinionen og for det norske etablissementet.

Med Libya-krigen ville man unngå massedrap, men formålet var å bli kvitt Muhammar al-Gaddafi og hans regime Transporten over Middelhavet ble begrunnet med menneske­rettig­hetene, mens resultatet var at EUs nasjoner ble tvunget enda lengre ned i kne i EU-ledelsens kamp for å frata nasjonene herredømmet over eget territorium.

 

Kjøp Jean Raspails roman «De helliges leir» fra Document Forlag her.

Les også