Elbiler fra den kinesiske bilprodusenten BYD står utstilt i Beijing den 25. april 2018. Foto: Mark Schiefelbein / AP / NTB.

Med EUs vedtak om å forby salg av nye diesel- og bensindrevne biler fra 2035, satser den internasjonale bilbransjen uunngåelig mer på produksjon av elbiler.

Vedtaket vil få store industrielle konsekvenser, også i et scenario hvor unionen måtte finne på å omgjøre vedtaket.

Hvilke aktører vil gå seirende ut av den skjerpede konkurransen om å produsere og levere elbiler til EU-markedet? Signaler fra bransjen tyder på at det kan bli Kina.

For to uker siden ble det kjent at BMW til neste år flytter produksjonen av elbiler av merket Mini fra Storbritannia til Kina. Mini-fabrikken i Cowley utenfor Oxford er ikke rustet til å produsere elbiler, sa Minis toppsjef Stefanie Wurst til The Guardian.

Den britiske regjeringen har i flere år forespeilet storstilt produksjon av elbiler:

Only a year ago, Boris Johnson, then prime minister, promised at the Cop26 climate summit in Glasgow, to fund a “£1bn electric car revolution” in the UK “creating hundreds of thousands of jobs”. His predecessor, Theresa May, intended that Britain would become “a world leader” in electric vehicle manufacturing and made it one of the “pillars” of her short-lived industrial strategy.

De rosenrøde utsiktene ble også offisielt ledsaget av det kjente slagordet «build back better»:

Kwasi Kwarteng, who was sacked as chancellor on Friday and replaced by Jeremy Hunt, said last year when he was business secretary that the electrified automotive industry would be “front and centre of Britain building back better”.

Som vittige røster har påpekt, viser det seg altså at slagordet i virkeligheten betyr at «nothing is built, nothing is back, and nothing is better».

Det at Mini flytter produksjon til Kina, legger ifølge The Guardian en kraftig demper på forhåpningene om at Storbritannia kan bli et globalt sentrum for nullutslippsbiler.

The move is a further blow to the UK’s ambition to become a leader in global electric car manufacturing, following Honda’s decision to quit Britain in 2016.

BMW’s joint venture with Great Wall Motor means their hatchback and small SUV models will now be made in east China, as will the next generation zero-emission Mini Aceman.

Mini-fabrikken i Cowley trenger innovasjon og nye investeringer for å kunne lage elbiler, sier Stefania Wurst. Men hun vil ikke si når det kan skje.

Flytting av bilproduksjon fra Europa til Kina viderefører en lang trend for outsourcing av industri fra vår verdensdel til Midtens totalitære rike.

Spørsmålet er om ikke kineserne også vil dominere markedet for salg av elbiler til europeiske kunder.

Kinesiske aktørers fremvekst vil forvandle bransjelandskapet i Europa i løpet av det neste tiåret, sier analytikere og toppfolk i bilbransjen til Financial Times.

Det europeiske markedet ligger åpent for Kina, sier Carlos Tavares, som er toppsjef i Stellantis – bilkonsernet som er et resultat av fusjonen mellom PSA og Fiat Chrysler, og produserer biler av en rekke kjente merker.

Den mest fryktede konkurrensen er et kinesisk selskap:

Former Volkswagen chief Herbert Diess was once asked privately which carmaker he feared most.

Instead of Tesla, the Californian pioneer of electric cars, or one of his traditional rivals in Europe or the US, he chose BYD — a Chinese carmaker, little known among western consumers.

Og som alltid når Kina overtar produksjon fra Vesten, har noen svært rike mennesker i Vesten en finger med i spillet:

The Warren Buffett-backed group is one of nearly a dozen Chinese brands preparing to use electric cars to storm Europe’s market.

Den kinesiske bilprodusenten Great Wall satser hardt på å erobre det europeiske markedet:

“In order to be a global player, we have to win in terms of our quantity,” Great Wall’s European president Meng Xiangjun told the Financial Times. “The priority for us now is to enter the European market.”

Og som før er det en del av Kinas industrielle strategi å selge med tap for å erobre markedet:

Stellantis’s Tavares warned that the new Chinese companies, some of which are backed by the state, will sell their vehicles at a loss in order to undercut European brands and grow market share.

“We don’t want to have Chinese neighbours that sell at a loss in Europe, and then put the automotive industry on their knees,” he said, calling for the EU to impose tariffs on cars imported from China.

Vestens sjanser i Kina ser derimot ikke så gode ut:

China’s car industry leads the world in sales of electric vehicles, leaving foreign companies at risk of being left behind.

“Among the top 15 EV producers in China, only four can be considered to have foreign ownership,” according to a new report by Berlin-based think-tank Merics. “In 2021, BMW and Mercedes-Benz had market shares of less than 0.3 per cent in China’s EV market, having sold fewer than 10,000 units each in a market of 3.3mn units.”

Med EUs ideologiske krig mot CO2, og dermed også diesel- og bensindrevne biler, risikerer altså unionen å gi Kina enda en sjanse til å styrke seg på Vestens bekostning. Hvis Europa vil ta livet av seg med grønt juggel, leverer kineserne gladelig det også.

 

Synes du verden går av hengslene? Vil du forstå hva som skjer og kanskje stritte imot? Kjøp «Den døende borgeren» av Victor Davis Hanson i dag!

 

Kjøp «Et varslet energisjokk» her!

 

 

Vi i Document ønsker å legge til rette for en interessant og høvisk debatt om sakene som vi skriver om. Vennligst les våre retningslinjer for debattskikk før du deltar.