Den 6. februar 2023 utstedte den amerikanske kystvakten en advarsel om ikke å tillate batteri­biler med skadede litium­ion­batterier på kommersielle fartøyer, og påpekte at slike elbiler representerer en «ekstrem brann­risiko». Saltvanns­eksponering kan forårsake en kjemisk reaksjon som skaper høy brann­risiko over lang tid, og nyproduserte litium­batterier har vist seg mer ustabile enn brukte batterier. Det kan forklare de to stor­brannene på ro-ro-­skip (roll-on–roll-off) i det siste utenfor Portugal og Nederland: Det danner seg et mønster, men det bekymrer ikke batteri­frelste politikere i Norge.

Kystruten Havila nekter nå å ta om bord elbiler på sine fartøy på strekningen Bergen–Kirkenes. Og den amerikanske kystvakten anbefaler på det sterkeste at fartøyer, havner, avsendere og sikkerhets­personell tar trusselen på alvor. Det påpekes at alle litium­batterier er farlige gjenstander som er regulert av Department of Transportation og Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA). Alle er derfor pålagt å overholde Lithium Battery Guide for Shippers, og sørge for at skadede kjøretøy­batterier av denne typen ikke lastes på fartøyer for forsendelse, men blir plassert i havneanlegg eller innelukket i containere.

Et sikkerhets­varsel (Safety Alert 01-22) fra kystvakten ble utstedt allerede i mars 2022 fordi feilaktig kasserte litium­ion­batterier tok fyr i en container mens de var på vei til Port of Virginia for å lastes på et skip. Containerens fraktbrev oppførte innholdet som «datamaskin­deler», ikke litium­batterier. Flyindustrien har også lenge advart mot slike batterier: Avinor alene beslaglegger over 20.000 såkalte «powerbank-er» fra folks bagasje årlig. Et av skremme­skuddene fikk flyindustrien i 2013 da Boeings nye Dreamliner ble groundet på grunn av batteri­branner.

Litiumbatterier inneholder oksygen som nærer flammene

Litiumbaserte batterier ble kommersielt tilgjengelige på 1990-tallet, men var svært volatile og ustabile i begynnelsen. Siden da har de blitt trygge nok til å puttes i samtlige pc-er og mobil­telefoner, men er fortsatt forbundet med stor brannfare fordi katoden magasinerer opp oksygen som frigjøres når batteriet varmes opp og brenner, noe som gjør at branner i disse batteriene blir så intense, eksplosive og vanskelige å slukke. I tillegg avgir denne typen batterier giftig flussyre­gass når de brenner. Det gjør at Den inter­nasjonale maritime organisasjonen (IMO) nå jobber med å oppdatere regelverket for transport av elbiler til sjøs.

I motsetning til ferskvann leder saltvann strøm og forårsaker kort­slutninger. Tidsrammen for når saltvannss­kaden inntreffer i en batteribil til batteriet antennes, kan variere fra dager til uker. Under stormfloen i Florida som fulgte orkanen Ian i september 2022, ble mange kjøretøy oversvømmet av saltvann. I de påfølgende ukene ble det rapportert om minst tolv elbil­branner. Myndighetene utstedte derfor denne advarselen til speditører:

– Fartøy, havner og avsendere bør være klar over denne ekstreme risikoen og unngå å laste elbiler med skadet litium-ion på kommersielle fartøyer.

Økende bekymring hos uten­landske myndigheter, men ikke i Norge

Siden elbilsalget forventes å øke drastisk de neste årene over hele verden, er det økende bekymringer i brann­slokkings­miljøet om hvordan man skal håndtere EV-branner. Dette hører man altfor lite om i norske medier, som er langt mer opptatt av å skremme folk med varmt sommervær i Spania og faren for monster­flått og fuglevirus.

Den amerikanske trafikk­sikkerhets­etaten NHTSA legger vekt på først å identifisere eventuelle oversvømmede elektriske kjøretøy og deretter flytte dem minst 50 fot fra bygninger, andre kjøretøy eller brennbare stoffer. Her er det også verdt å merke seg at brann på skip blir slukket med store mengder saltvann. Hvordan dette vil slå ut på en batteri­ferge­brann langt fra land, gjenstår å se.

Norske myndigheter har satt som mål å bytte ut samtlige ferger i Norge med ferger drevet av batterier, og innfører forbud mot å selge noe annet enn såkalte nye «null­utslipps­kjøretøy» fra 2025. De tillater dessuten at batteri­biler parkeres og lades under bolig­blokker, også om natten, og så langt ser det ikke ut til at ansvarlige myndigheter har ofret de potensielle farene en tanke.

At flere drivstoff­biler enn batteri­biler brenner, er helt irrelevant

Det skal understrekes at batteri­biler og busser fremstår som trygge, og spontane branner i litium­batterier som ikke står på lading eller er skadet på noen måte, er svært sjeldne. Faktisk påpeker flere aktører at branner i drivstoff­biler forekommer oftere enn branner i batteri­biler. Dette er imidlertid en ren avlednings­manøver:

For det første er det langt færre batteri­biler enn drivstoffbiler i Norge. For det andre starter branner i drivstoff­biler nesten alltid med elektriske kort­slutninger. For det tredje er bensin og diesel lagret i en tank som må punkteres, og væsken forstøves, før den kan ta fyr. For det fjerde er branner i drivstoff­biler relativt forut­sigelige, utvikler seg som regel over lengre tid, og er lette å slukke med flammer som hoved­sakelig stiger til værs.

Branner i batteribiler er helt annerledes: De er ekstreme og eksplosive, hvor kraftige «sveise­flammer» kan skyte sidelengs ut av kjøretøyet og antenne andre kjøretøy, og de kan utvikle seg til full over­tenning på få sekunder. Derfor representerer de en mye større samfunns­fare. Hvis man ser røyk fra en batteribil eller buss, har man typisk 15 sekunder på seg til å evakuere kjøretøyet før det er overtent. Det er vanskelig å forestille seg at en buss med 50 mennesker om bord kan evakueres så raskt.

På vei mot en katastrofe?

Brannen i parkerings­huset på Sola i desember 2021 startet med en kort­slutning i 12-volts­anlegget til en bensinbil. Men brannens ekstreme omfang og uslukkelige forløp skyldtes andelen batteri­biler i parkerings­huset. Brannen ødela hele 1300 biler. Dette ville ikke skjedd for ti år siden, og det vil skje igjen. Det har nå vært to ekstreme branner på skip med biltransport, og man kan jo bare tenke seg hva som kan skje hvis og når dette inntreffer på en passasjer­ferge.

FILE – In this undated photo provided by the Portuguese Navy on Feb. 18, 2022, smoke billows from the burning Felicity Ace car transport ship as seen from the Portuguese Navy NPR Setubal ship southeast of the mid-Atlantic Portuguese Azores Islands. A large cargo vessel carrying cars from Germany to the United States has sunk in the mid-Atlantic, 13 days after a fire broke out on board. The ship’s manager and the Portuguese navy said the Felicity Ace sank Tuesday, March 1 about 400 kilometers (250 miles) off Portugal’s Azores Islands as it was being towed.(Portuguese Navy via AP, file)

Dette er de nøkterne fakta, som i altfor stor grad bagatell­iseres fordi det offentlige Norge er rusa på «batteri­fremtiden», uten noensinne å ha foretatt en reell risiko­vurdering eller objektiv sikkerhets­evaluering av sitt eget samferdsels­eksperiment. Så langt har ikke Direktoratet for samfunns­sikkerhet og beredskap (DSB) kommet med en eneste bekymring for myndighetenes innføring av «batteris­amfunnet», men har utstedt flere anbefalinger for hvordan lading bør foregå for å øke sikkerheten. All erfaring tilsier at å ignorere sikkerhets­problemer på denne måten, vil koste liv.

Konklusjonen må bli at batteri­biler og andre elektriske kjøretøy og fartøy i utgangs­punktet er trygge. Men hvis det først går galt, er de svært mye farligere enn drivstoff­alternativet.

Kjøp e-boken av Kent Andersen her!

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok og som e-bok.