Peder Jensen 
Globale bilprodusenter står overfor en alvorlig utfordring, ettersom amerikanske, europeiske og japanske merker mister terreng til kinesiske konkurrenter som setter standarden ikke bare innen elektriske biler, men også når det gjelder batterier, design og programvare. Dette melder BBC.
BBC besøkte fabrikkgulv i Beijing og Hefei i forbindelse med Auto China 2026 – verdens største bilutstilling – og fant et slående nivå av automatisering og hastighet i programvareutviklingen, noe som gjør at utenlandske merker som en gang dominerte det kinesiske markedet, sliter med å holde følge.
«Vi har ingen sjanse mot dette», sa Hondas administrerende direktør Toshihiro Mibe til japanske medier etter å ha besøkt en høyt automatisert fabrikk i Shanghai.
Fords konsernsjef Jim Farley har også advart om at vestlige bilprodusenter «kjemper for livet» mens kinesiske konkurrenter ekspanderer globalt.
Etter å ha brukt tiår på å investere i joint ventures med kinesiske partnere for å bygge biler, endrer nå utenlandske bilprodusenter karakteren av disse partnerskapene for å forbli konkurransedyktige.
«Den største feilen den utviklede verden gjør, er å tro at overgangen kun handler om elbiler», sier bilanalytiker Bill Russo, som er basert i Shanghai. «Det handler om hvem som skal lede neste generasjon av mobilitetsteknologi».
Kinas dominans strekker seg ut over selve bilene. Landet står for mest eksport i mer enn 315 produktkategorier, opp fra 163 i 2016, ifølge en rapport fra Rhodium Group. Mange av disse er knyttet til forsyningskjeder for elektriske kjøretøy, inkludert batterier, komponenter og produksjonsmaskiner.
Det internasjonale energibyrået anslår at det er minst 30 % billigere å produsere en liten elektrisk SUV i Kina enn i mer avanserte økonomier, hovedsakelig på grunn av lavere batterikostnader og velutviklede forsyningskjeder.
Denne fordelen er bygget opp gjennom mange år med statlig støtte. Rhodium anslår at Kina har kanalisert titalls milliarder dollar inn i produksjon av elbiler og batterier bare de siste årene.
Disse subsidiene, som er sterkt kritisert i EU og USA for å forvrenge markedene, har hjulpet selskaper med å ekspandere raskt og senke prisene.
Konkurransen i Kina har også fremskyndet innovasjonen. Teknologigiganter som Xiaomi, Huawei og Alibaba produserer nå elbiler og bringer forbrukerteknologi inn i bilindustrien.
Volkswagen vurderer å stenge åtte av ti fabrikker i Tyskland
Endringen er mest synlig i Xiaomis elbilfabrikk utenfor Beijing, hvor en bil ruller av produksjonslinjen omtrent hvert 76. sekund.
Xiaomi lanserte sin første elbil først i 2024, men er allerede et av Kinas mest solgte merker. Strategien er å koble biler til telefoner, apper og smarthjem-enheter for å skape et enkelt system.
Ved Nios fabrikk i Hefei er deler av produksjonslinjen nesten fullt automatisert.
BYD har utviklet ultrahurtige ladesystemer som kan gi 400 km ekstra rekkevidde på rundt fem minutter, noe som er nær den tiden det tar å fylle drivstoff på en fossil-bil.
XPengs grunnlegger og administrerende direktør He Xiaopeng fortalte BBC at selskapet prioriterer humanoide roboter og flygende biler ved siden av elbiler. «I det neste tiåret vil ethvert bilselskap også være et robotikkfirma», sa han.
Utenlandske bilprodusenter er allerede avhengige av Kina for å forsyne de globale markedene. Tesla eksporterer Model 3-biler bygget i Shanghai til Europa, mens BMWs kinesiskproduserte elektriske Mini-biler også selges i utlandet.
Men mange har slitt i Kina selv. Utenlandske merkers andel av det kinesiske bilmarkedet har falt fra 64 % i 2020 til 32 % i år, ifølge konsulentselskapet Automobility.
Nedgangen har rammet inntektene til General Motors (GM) og tyske produsenter, som en gang var sterkt avhengige av Kina for å oppnå fortjeneste.
Stellantis har nettopp inngått en avtale verdt 1 milliard euro med det statseide Dongfeng om å produsere Peugeot- og Jeep-modeller i Kina for salg både i hjemlandet og i utlandet.
Stellantis vil også bringe Dongfengs elektriske merke Voyah til Europa, og har sagt at de utforsker muligheten for å produsere kinesiskdesignede biler ved en fabrikk i Frankrike.
Volkswagen betaler 700 millioner dollar for tilgang til XPengs programvarearkitektur og autonome kjøresystemer for å utvikle sin neste generasjon av elbiler – teknologi de har erkjent at de ikke kunne utvikle raskt nok hjemme.
Toyota, Hyundai, Ford og Nissan utvider også forskningsvirksomheten i Kina eller utforsker produksjon av kinesiskdesignede biler i utenlandske fabrikker – ved å bruke lokalt talent og kunnskap til utvikling i stedet for bare produksjon.
Det kinesiske hjemmemarkedet avkjøles også mer generelt. Veksten har avtatt etter år med ekspansjon, mens overkapasitet og en intens priskrig presser fortjenesten i hele bransjen.
Det er delvis grunnen til at kinesiske produsenter ekspanderer utenlands. Merker som BYD, Chery og SAIC presser seg inn i Europa og fremvoksende markeder, til tross for tollsatser på opptil 45 % i EU.
Cherys Jaecoo 7 ble en av Storbritannias bestselgende nye modeller innen 14 måneder etter lanseringen. Men tollsatser på over 100 % har effektivt stengt kinesiske merker ute fra det amerikanske markedet.
Eksperter advarer om at etter hvert som mer bilproduksjon, batteriteknologi og programvareutvikling flyttes til Kina, kan produksjonssentre i Sørøst-Asia og Europa lide, noe som vil påvirke arbeidsplasser og lokale økonomier.
Toll vil ikke nødvendigvis beskytte dem, sier konsulent James Pearson: «Hvis du stenger dem ute fra ett marked, vil de bare finne et annet».
Bill Russo hevder overfor BBC at tyngdepunktet i bransjen allerede har flyttet seg. Selskapene som er villig til å samarbeide, har en sjanse, sier han, mens de som prøver å stoppe Kinas fremgang, risikerer å havne på etterskudd.
Kjøp «Den grønne guden» av Giulio Meotti her!
