Norge har sprengt grensen for én million elbiler på veien, og er dermed det landet i verden med størst andel av batteri­biler i forhold til folke­tallet. Dette samfunns­eksperimentet har «lykkes» i ekspress­fart, fordi Norge er et av ytterst få land i verden hvor man kan kutte de svært høye bilavgiftene. Dette gjør at elbiler fremstår som billigere enn drivstoff­biler, til tross for at de er vesentlig dyrere. Selv om elbiler ser ut som vanlige biler, skiller de seg fra tidligere bilhold på måter svært få tenker over.

Til tross for massiv gla’propaganda for elbiler, og løfter om at rekke­vidde­angst tilhører fortiden, handler fortsatt alle bilreklamer om nettopp rekke­vidde (Oh, the irony). Og alle venter med lengsel på «super­batteriet», uten å tenke på at dét eventuelt ville gjøre våre en million pluss elbiler verdiløse over natten.

Enkelte beinharde elbil-moralister må også somme tider motstridene innrømme at det er noen ulemper: Rekkevidde-variasjon, verditap, og ikke minst skremmende mange feil, mangler og tilbake­kallinger, selv på nye elbiler. Men det er ikke dét jeg vil snakke om her. Dette handler heller om selve eierskapet til en elbil.

Overskriften kan kanskje virke noe forvirrende, og for å forstå det, må jeg minne om hvordan det var å kjøpe en ny drivstoffbil i 2010: Dette var gjennom­prøvde biler, med høyeste sikkerhet, optimalisert drifts­sikkerhet, enkelt vedlikehold, billige deler og endeløst med billige brukte deler for brukt­markedet. Du kjøpte den, og bestemte selv.

På merker som Mercedes, Volvo, BMW, Mazda og Toyota var tilbake­kallinger ytterst sjeldne, og feil på nye biler var nær uhørt. Det var pinlig hvis en ny bil måtte inn på verksted. Flere ganger skapte det avisoppslag. Alt var solid, gjennom­prøvd og basert på enkel elektronikk, analoge knapper og brytere som du kunne finne uten å ta øynene fra veien, og som virket perfekt år etter år.

Fra eierskap til avhengighet

Det var slike parametre bilfabrikkene pleide å konkurrere på: kvalitet og pris. Tusen kilometer rekkevidde, 600 kilo laste­kapasitet og bekymrings­løs feilfrihet de neste ti årene, bare man fulgte service­programmet, med avskrivning over mellom 15 og 20 år. Men det mest selv­følgelige for bare 15 år siden var at du eide bilen din: Du hadde suveren makt over ditt eget eierskap når du rullet ut fra bilsalongen. Dét har du ikke lenger.

Der du før kjøpte en bil og kunne velge verksted­forbindelse som passet deg og ditt behov og din økonomi, kjøper du nå et elektronisk produkt som har mer til felles med en iPhone enn med en bil. Elbiler er nemlig uløselig knyttet til produsenten på grunn av oppdateringer, garantier og abonnementer, og gjennom bruker­avtaler som minner om offentlige utredninger i størrelse og tyngde. Du eier ikke elbilen din. Det er produsenten som lar deg bruke den – til tross for at du har betalt en halv million kroner for produktet.

Sammenligningen med iPhone er slett ikke tilfeldig, for det var Apple som brøytet vei for dette uvesenet: at du ikke eier, men egentlig bare leier på Apples nåde. De kan når som helst terminere telefonen din. De kan slutte med oppgraderinger. De kan justere bruksmønster og ytelser. Og de kan samle inn data på alt du gjør, og bruke det som de vil. Det samme kan elbil­produsenter. Har du finlest kjøpe­kontrakten? Du eier ikke produktet. De eier deg.

Kompliserings-avgifter

Biler før 2010 ble bygget for enkel og billig service og konstruert for at mekanikere lett skulle kunne komme til vitale deler med tendens til å ryke etter noen år. Typisk her er batteri, starter, turbo, oljefilter, dynamo, AC-pumpe og kjøle­system. Dette var et viktig konkurranse­fortrinn for å holde service­kostnader lave. Drivstoff­biler var nemlig bygget for brukt­bil­markedet, og høyest mulig brukt­bil­pris etter ti år, da alt av garantier var over. Men så skjedde det noe.

Rundt 2015 foretok bilprodusentene en fokus­endring vekk fra nøktern og praktisk ingeniør­kunst til stadig mer komplisering: Bilene ble digitalisert. Batteri, starter, turbo, oljefilter, dynamo, AC-pumpe og kjøle­system ble gjort stadig mer util­gjengelig i et full­pakket motorrom. Selv peile­pinnen forsvant, og overalt kom det sårbare sensorer for «fører­assistanse» (som ingen med fører­kort burde trenge), og som mange­dobler kostnadene for vedlike­hold, EU-kontroll og reparasjoner etter skade. Bare spør forsikrings­selskapet ditt.

Alt dette surret gjør moderne biler «umulige å skru på» for dem som vil spare noen penger, og ikke bare dét: Det gjør bileierne mer og mer avhengig av merke­verksted som dermed får mindre konkurranse. Da kan de også skru opp prisene, samtidig med at reparasjoner tar lengre tid. Bileiere betaler altså mer og mer, fordi bilfabrikkene selv gjør sine egne produkter vanskeligere og mer kostbare å reparere.

Det samme gjør myndighetene med sine ekstreme utslipps­krav, og ingenting av dette var markeds­styrt. Det var ikke publikum og bilkjøperne som ville ha det sånn. Det var politikerne og styre­rommene. Noe som igjen brøytet vei for batteri­bilene.

Profittstyrt, ikke markedsstyrt

En myte som elbil-organisasjoner terper på, er at batteri­biler er enklere konstruert, og derfor billigere å eie. Det ser sånn ut på overflaten: I stedet for 200 bevegelige motordeler, koblet til 100 deler i en girkasse, har elbiler én bevegelig del i motoren, og ingen girkasse. Genialt! På overflaten. Men elbiler er om mulig enda mer digitaliserte, og har ekstremt kompliserte kjøle­systemer for motor, batteri og kupé. Samtidig med at dagens driv­batterier basert på litium er en historie for seg.

Selv om elbiler har fire hjul, fem seter, ratt og dører og ser ut som vanlige biler for nøttehuene på Stortinget, så er de ikke dét. De har en helt avgjørende systemisk forskjell: Dette er sårbare digital­produkter bygget for nybilmarkedet, ikke for brukt­bil­markedet. De er bygget for «bling», ikke for levetid.

EU vil ha mer reparasjon og levetid, men skaper det motsatte

Elbiler er et bruk-og-kast-produkt, mens drivstoff­biler er et bruks- og gjenbruks­produkt. Livslengden på en drivstoffbil avhenger av nøysomt vedlikehold. Livslengden på en batteribil avhenger av produsenten. Politikere har ikke greie på bil, og forstår ikke forskjellen – og dét er jo litt dumt med tanke på at EUs «Green Deal» og målet med sirkulær­økonomi, som lovpålegger at produkter skal vare lenger og kunne repareres, og at materialer gjenvinnes i lukkede kretsløp. Lykke til med dét.

Batterbiler vil neppe fungere når de er 15 år, fordi det kostbare driv­batteriet er utslitt, det digitale lednings­nettet har fått dårlige kontakter overalt, det finnes ikke deler, og oppgraderinger har opphørt. En Volvo fra 2010, derimot? Den kan leve i 50 år til med nøysomt vedlikehold. Det spiller ingen rolle om produsenten går konkurs eller kjøpes opp. Ingen har noen kontroll over drivstoff­bilen før 2010. Den er din.

Du vil aldri finne 30 år gamle elbiler som operative som veteranbiler i daglig drift. Ikke hybridbiler heller, som på mange måter har dobbelt opp med ulemper, i bytte for grønnere samvittighet og lite annet. Og årsaken er altså at biler er flyttet fra eierskap til avhengighet, som jo er en god forretnings­modell hvis du vil tjene mer penger.

Er dette virkelig et fremskritt?

Ja da, jeg kjøper iPhone og godtar denne avhengig­heten og verditapet på kanskje 500 kroner måneden, men jeg liker det ikke. Jeg hater at Apple kan terminere oppgraderinger av en fem år gammel iPad, og gjøre den til søppel. Men jeg aksepterer risikoen, siden beløpet er begrenset.

Det vil jeg aldri gjøre hvis jeg kjøper et produkt til en halv million kroner og mister 10.000 kroner måneden i verditap. Jeg er ikke gjort av penger. Kjøper jeg bil, så skal den være min og min alene. Jeg skal bestemme hvem som skal skru på den, og jeg skal bestemme når den skrotes – for jeg har ikke endeløst med penger å gi bort til merke­verksteder og abonnementer.

Men jo da: Har man råd til å ha bil på samme måte som en iPad, så vær så god. Jeg har ingenting imot at folk kjøper seg elbil. Knock yourself out. Det jeg har noe imot, er at myndighetene skal tvinge meg med økonomisk forskjells­behandling:

Rikfolk med råd til ny luksusbil slipper å bidra til felles­skapet, mens fattigfolk skal betale dobbelt opp med avgifter. Dét er bare slemt.

Kjøp bøker fra Document Forlag her!