Kommentar

KNM «Helge Ingstad» lå som en stor hval i fjæresteinene i Øygarden. Bildet er tatt 12. november 2018. Foto: Terje Pedersen / NTB scanpix

Mindre enn ti år etter at Marinens stolthet ble sjøsatt som en av Forsvarets største investeringer, har Forsvarsmateriell lagt ut skipet på konkurranse for opphogging på den offentlige anbudsplassen Doffin, skrev Forsvarets Forum for en tid tilbake. Samtidig slår Forsvaret fast at 53 av 88 sikkerhetsbarrierer ble brutt da KNM «Helge Ingstad» forliste. Nå er Vest politidistrikt ferdig med sin etterforskning, og politiets innstilling sendes over til Statsadvokaten i Hordaland og Sogn og Fjordane. De opplyser samtidig at de ikke vil kommentere innholdet i innstillingen. Det er ikke overraskende når man ser på helheten.

KNM «Helge Ingstad» ble levert høsten 2009 og var den fjerde av totalt fem norske fregatter i Nansen-klassen som ble levert mellom 2006 og 2011. Prisen for alle fem fregattene var 21 milliarder kroner, og de skulle være selve spydspissen for vår stolte marine. Det hypermoderne krigsskipet ble imidlertid senket av tankskipet «Sola» TS, under fulle lanterner, på langsom, stø kurs, med radarsignal på størrelse med Stortinget, og full radiokontakt med krigsskipet. Alle spør seg naturligvis hva som ville skjedd hvis KNM «Helge Ingstad» hadde støtt på et ekte krigsskip ute i krigersk ærend?

Det pinligste forliset siden Wasa i 1628

Det var ikke noe galt med det tekniske utstyret, med manøvreringsegenskapene, navigasjonsradaren og/eller kommunikasjonssystemene på KNM «Helge Ingstad». Forsvarets interne rapport om ulykken, som ble lagt frem 11. august, har undersøkt totalt 88 sikkerhetsbarrierer som skal forhindre denne typen ulykker. Forsvaret mener at 53 av disse ble brutt, men bruddene gjengis ikke i detalj. Man kan imidlertid slå fast at det var noe veldig galt med Sjøforsvaret og med samvirket mellom de syv personene som Sjøforsvaret hadde gitt kommando på broen, hvor opplæring var i gang. Det er sannsynligvis derfor saken er forbundet med mye tåke og pinlig taushet, mens Kreml ennå ikke har sluttet å le høyt av hendelsen.

Forliset til KNM «Helge Ingstad» 8. november 2018 minner påfallende om forliset til fregatten KNM «Oslo», som mistet maskinkraft og gikk på et skjær ved Marstein fyr sørvest for Bergen mandag 24. januar 1994. Også her slo forsøkene på å holde fregatten flytende feil, og krigsskipet gikk ned. Den mest interessante forskjellen mellom disse to hendelsene er imidlertid sjøforklaringen: Bare tre dager etter forliset i 1994 sto skipssjefen, Christian Irgens, i Bergen Tingrett foran et fullt pressekorps og beskrev hendelsen gjennom en sjøforklaring.

En sjøforklaring har gamle tradisjoner og avholdes ikke for å fordele skyld eller straff, eller for å fastslå hvem som hadde rett og galt. Den avholdes for å skaffe til veie fakta, opplyse om hva som skjedde, hvem som var involvert og hvordan hendelsen forløp. Det gjøres mens saken er helt fersk, for å unngå spekulasjoner og informere både presse, publikum og pårørende så fort som mulig, men også for å unngå at involverte skal få tid til å koke i hop en historie, fordreie fakta eller avtale noe seg imellom som senere kan gjøre at lignende ulykker kan skje igjen.

Hvor ble det av sjøforklaringen? 

Hverken havarikommisjonen eller politiet satte en stopper for sjøforklaringen etter KNM «Helge Ingstad»-forliset, og ingenting tyder på at den ble droppet av sikkerhetshensyn. Sikkert er det at det ikke ble holdt noen sjøforklaring. I april 2019 spurte Aftenposten Sjøforsvarets sjef, Andreas Stensønes, om hvorfor de valgte å være tause. Stensønes svarte at han planla å offentliggjøre innholdet i Sjøforvarets interne undersøkelser av ulykken når rapporten ble frigitt av Forsvarsdepartementet. Han uttalte:

– Det ville være uryddig dersom de ulike partene prosederer denne saken gjennom offentligheten før den er tilstrekkelig undersøkt og etterforsket.

Mangeårig generaladvokat i Forsvaret, Arne Willy Dahl, sa til Aftenposten:

– Man har også fått et større blikk for særegenheter i menneskets psykologi, som kan bidra til at situasjonen oppfattes galt eller at reaksjonen blir gal, sier Dahl … Ordningen med sjøforklaring forutsetter nok enklere forhold enn det som gjelder i dag med radarer, samband, elektroniske navigasjonssystemer, automatikk i maskineri og andre ting som kan svikte, gi feilvisning eller bli mistolket.

Det gikk 21 dager før Havarikommisjonen kom med sin foreløpige rapport 29. november 2018. Og det var på grunn av «hensynet til storsamfunnets behov for informasjon», som direktør William Bertheussen formulerte det. Men det gjorde ikke allmuen særlig klokere på hvordan noe så absurd kunne skje og hvem som var ansvarlig.

Havarirapporten med femten sikkerhetsanbefalinger  

På dagen ett år etter forliset kom havarikommisjonens første delrapport, som ble gjennomført av Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for Forsvaret (SHF), sammen med havarikommisjonene fra Malta og Spania. Den inneholder hele 15 sikkerhetstilrådninger og konkluderer med at «Brobesetningen på KNM Helge Ingstad hadde ikke oppfattet at de var på kollisjonskurs før det var for sent.» Det står også å lese:

– Klareringsprosessen, karriereløpet for marineoffiserer og Sjøforsvarets mangel på kvalifiserte navigatører til å bemanne fregattene, hadde ført til at nye vaktsjefer ble klarert raskere, hadde et lavere erfaringsnivå og fikk mindre fartstid som vaktsjef enn tidligere.

– Organisering, ledelse og samarbeid på broen var ikke hensiktsmessig i tiden frem mot kollisjonen. Opplæringsaktiviteten som foregikk på bro i to av vaktfunksjonene i kombinasjon med en vaktsjef med begrenset erfaring, medførte redusert kapasitet til ivaretakelse av det helhetlige trafikkbildet.

– Kystverket hadde ikke etablert menneskelige, tekniske og organisatoriske barrierer for å sikre tilstrekkelig trafikkovervåking.

– Under seilasen sørover seilte KNM Helge Ingstad med AIS i passiv modus. Dette medførte at fregatten ikke umiddelbart lot seg identifisere på Fedje sjøtrafikksentral eller Sola TS sine skjermer. De involverte aktørene utnyttet heller ikke tilgjengelige tekniske hjelpemidler i tilstrekkelig grad.

Den 8. november 2019 uttalte kommunikasjonssjef i Sjøforsvaret, Torill Herland, til NRK at «Brobesetningen fra ulykkesnatten har ikke brotjeneste. De har derimot fått annen relevant tjeneste innenfor sitt fagfelt». De involverte og ansvarlige har med andre ord ikke blitt stilt til ansvar eller sparket fra Forsvaret.

Taushet gir grunnlag for rykter 

All denne sendrektigheten, tausheten og tåkeleggingen om hvem som faktisk sto på broen, har skapt et vell av stygge rykter som strekker seg fra at skipet var på hemmelig oppdrag under amerikansk kommando til at noen på broen har familiære forbindelser til topper i Sjøforsvaret. Sånn går det når man ikke avholder en åpen sjøforklaring så fort som mulig, slik tradisjonen er. Ingenting i papirarbeidet tyder imidlertid på noen kritikk av denne nye woke-praksisen. Er sjøforklaring en saga blott heretter? Er det greit?

Forsvarsmateriell satte frist til 4. september for anbudet rundt opphugging av Norges stolthet. Tilbud skulle sendes inn på norsk, og opphuggingen skal gjennomføres i Norge – i ironisk kontrast til da skipet ble bygget. Ironisk er det også at det 250 meter lange sivile tankskipet «Sola» TS kun fikk mindre skader i sammenstøtet og flyter i beste velgående.

 

Kjøp Klima Antiklimaks her!