Sakset/Fra hofta

Ikke akkurat noe solid fly å nødlande på et vann. Piloten, konsernsjef i Avinor Dag Falk-Petersen og passasjer Aase Marthe Johansen Horrigmo som er statssekretær i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, skal være glade de kom uskadet fra hendelsen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Onsdag mistet Norges eneste elektriske fly motorkraften og måtte nødlande i Nornestjønn i nærheten av Arendal. Flyet tilhører Avinor og ble innkjøpt i fjor, og har tatt mange prominente personer til værs. Bak spakene satt Avinors konsernsjef Dag Falk-Petersen, og statssekretær Aase Marthe J. Horrigmo som passasjer. Begge slapp fra det uten skader. Det var imidlertid ren flaks.

Det som er underlig med denne historien er hvordan havariet ble fremstilt av Avinor-lederen og pressen: Man får litt inntrykk av dette er en ganske hverdagslig hendelse, og at det ble foretatt en slags rutinemessig kontrollert sikkerhetslanding, hvoretter det bare var å svømme til land. Pytt-pytt og ha-ha liksom. Men Avinor-lederen vet bedre: Dette var et alvorlig havari, og begge ombord er svært heldige som er i live. Det viser statistikken:

I august 2018 innførte Norges Luftsportforbund midlertidig flyforbud for alle med mikroflybevis i Norge. Da hadde tre omkommet i to ulykker de siste fem ukene, mens hele 13 mennesker hadde omkommet siden 2005. I juni 2018 ble to personer drept i Ungarn da et annet elektrisk fly fra experimental-klassen tok fyr i luften og styrtet i bakken. Dette er også den tredje elflyet av denne typen som har kræsjet, av bare 60 produserte

Alle vi som har flysertifikat, vet at motorkutt er noe av det farligste man kan oppleve, og mesteparten av opplæringen går med på å få rutiner for å håndtere nettopp det. Ettersom alle fly har evnen til å glidefly, så man har litt tid på seg, (alt avhengig av hvilken høyde man får motorstopp i) men det gjelder å finne et egnet sted å lande. Fort.

Å lande på vann er ikke et førstevalg. Det ser flatt og fint ut, men vann er knallhardt og nådeløst i 70 km/t: Det griper fatt i understellet, bråstopper flyet, og vipper det rundt. Bevisstløshet, skader og drukning er mer regelen enn unntaket. Statssekretær Aase Marthe J. Horrigmo har nok ikke forstått hva hun har vært med på. Men det tror jeg Avinor-sjefen har. Han er nok ganske mo i knærne nå – men så var det denne lille 500 kilos elektriske prestisje-maskoten han satt i da.

Dette lille elflyet er fremstilt som en slags genial løsning og frelser for luftfartens fremtid. «Dette er fremtiden» sa klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V) som tok en flytur bare timer før havariet. Akkurat som elbiler, er elfly skrytt opp i skyene og omfavnet av grønne politikere fra alle partier uten forbehold – de samme kunnskapsløse politikerne som varmt har omfavnet vindkraft vi ikke trenger, for å redde Angela Merkels «grønne skifte».

Nå går nyheten om havariet verden rundt – og får elektrofly-entusiastene til å se dumme og skjødesløse ut. Hva motorstansen skyldes skal jeg ikke spekulere i, annet enn at småfly vanligvis er under ekstrem kontroll rundt kvalitet, service, vedlikehold, og er sertifisert etter strenge tester og regler – med ett unntak: Experimental klassen:

Experimental klassen omfatter småfly for max to personer, som ikke er under samme rigorøse kontrollregime som fireseters småfly. De er billige, lette, rimelige å operere, og kan i stor grad vedlikeholdes av eieren. De kan også endres og modifiseres, uten det rigorøse sertifiseringssystemet som ligger bak større fly. Baksiden av medaljen er at man  flyr med større risiko.

Alpha Electro 2-seat electric trainer er nettopp i experimental-klassen, og en versjon av skoleflyet Alpha Trainer fra den slovenske flyprodusenten Pipistrel. Dette flyet er populært fordi det er ekstremt mye billigere å operere som skolefly, og det er jo det det er laget for – ikke flyshow.

Gjennom EU-tilskudd har Pipistrel-fabrikken tatt ut den vanlige Rotax-motoren på rundt 60 kilo, og satt inn en 11-kilos elektromotor fra Siemens, smettet inn en batteripakke på 126 kilo, og vips, så har man et elektrofly med rekkevidde på 1 time (pluss 30 minutter lovpålagt reserve), og bare en tiendel av vanlige flykostnader. Og i motsetning til hva mange tror, så er Alpha Trainer slett ikke noe dårlig eller farlig fly selv om det er lite. I elektroversjon fungerer det bare litt avslørende:

Det Avinors «skrytefly» egentlig viser, er hvor sørgelig til kort batteriteknologien har kommet, og hvor uegnet dagens batterier er for å fly. Fly må være lette, og med bare 35 kilo fuel klarer stempelmotor-versjonen å fly 600 kilometer, mens med 127 kilo batterier klarer man bare 200 km. Greit for et skolefly som bare surrer rundt flyplassen. Håpløst for noe annet. Likevel uttaler Widerøe at utviklingen går så fort at de kan ta i bruk elektriske passasjerfly i løpet av 10 år.

Med litt kunnskap om batteriteknologi, godkjenningsprosedyrer og sikkerheltsregime for nye flytyper, er det en frisk uttalelse. Men god tur. Jeg blir her på bakken og vinker lykke til enn så lenge, og er glad showet endte godt for konsernsjefen og statssekretæren. Det var ingen selvfølge.

Kjøp Hege Storhaugs bok «Islam. Den 11. landeplage» fra Document Forlag her!