I den første artikkelen om EUs bilindustri kunne man lese om hvordan bilprodusentenes ledelse og fagforeninger aldri protesterte mot klimapolitikken og «overgangen til utslippsfrie biler», selv om denne antatte teknologi-revolusjonen aldri hadde noe faktuelt eller markedsmessig grunnlag. Det var utelukkende et rent politisk påfunn, basert på panikk, hastverk og synsing.

Resultatet av dette påfunnet er masseoppsigelser og alvorlige problemer for EUs største og viktigste industrisektor, som på bare ti år har gått fra verdensledende til full krisemodus. Dette er, slik jeg ser det, historiens verste markedsførings-blunder, fordi bilprodusentene ble mer opptatt av å lage bilene som politikerne ville ha, enn å lage bilene som kundene ville ha. Å fravike markedskreftene er alltid en ytterst risikabel strategi, særlig når du lager et produkt som beviselig er dyrere og mindreverdig pga. tyngde, kostnader og rekkeviddeproblemet.

Nå synker virkeligheten inn hos bilprodusentene, som plutselig innser at politikere kan tvinge dem til å lage batteribiler, men politikere kan ikke tvinge publikum til å kjøpe dem. Sist ut er Porsche, som nå signaliserer at de går vekk fra full elektrifisering og heller planlegger en miks av drivstoffmotorer, hybrider og elbiler. Det som skjer med bilparken i lille Norge, skjer nemlig ikke i resten av verden.

For å forstå hva som har skjedd, og hvorfor EUs bilindustri nå står overfor en fullstendig selvpåført krise, har jeg laget en tidslinje over Europas bilmarked og utvikling, til glede for lesere som vil bli klokere enn en klimapolitiker.

Bilismen: Et fantastisk industrieventyr mellom 1914 og 1970

Helt siden T-Fordens dager har USA og Europa ledet an i utviklingen av stadig mer avanserte og driftssikre biler med stadig mindre vedlikeholdsbehov. Henry Fords kommersialisering av bilen som allemannseie, ga arbeiderklassen frihet og mobilitet, som var selve nøkkelen til blomstrende næringsliv overalt hvor det var veier.

På 1960-tallet kastet også Japan seg inn i kampen om bilmarkedet, gjennom i stor grad å kopiere det europeiske markedets preferanser for design og teknologi, og de gjorde suksess ved å utnytte datidens store svakhet i Europas kjøretøyindustri på 70-tallet: dårlig og varierende kvalitet.

Dette ble en vekker for Europa. Etter et kraftig oppgjør med den sosialistiske motebølgen på 1960- og 70-tallet, som skapte bakstreverske fagforeninger med altfor mye makt, blomstret Europas bilindustri opp igjen på 80-tallet, mens Europas motorsykkelindustri døde. Bevare meg vel: Det manglet ikke på blundere både på design og markedsføring i denne perioden, men det gikk fremover basert på hva publikum ville ha og hadde bruk for. Folk kjøper nemlig gjerne det de har bruk for, ikke det politikere mener at de skal ha bruk for.

Stadig større konkurranse på kvalitet fra 1970 til 1990

I markedslære er det forskjell på forbruksvarer og kapitalvarer. Forbruksvarer er noe vi kjøper billig for å slite ut og kaste. Kapitalvarer er gjerne noe dyrere vi investerer i over lengre tid, og gjerne for å selge videre med minimalt tap. Bil er den dyreste kapitalvaren som privatpersoner erverver, og veldig mange kjøper derfor ny bil ut fra preferansene til neste eier, for å minimalisere tapet. Derfor velger så mange lettsolgte, populære farger på bilen.

Kvalitet er en annen ting som påvirker hvor lettsolgt en bruktbil er. I alle ledd. Denne strategien, drevet av fri konkurranse om kjøpernes gunst,  gjorde bilene bare bedre og bedre, med stadig lengre livsløp. Japanske biler, som først var noen ganske skranglete greier, ble fort bedre, de også, og ble kvalitetsdrivere også for europeisk bilindustri.

Kampen mot rust ble nøkkelen til høyere salg for flere bilmerker. Å være i forkant var avgjørende: Volkswagens ledelse var så dyktige innen design at de klekket ut VW Golf, bilen som utkonkurrerte verdens mest solgte bil, deres egen VW boble. Volvos markedsførere gikk et skritt lenger enn bare kvalitet, og satset på innovasjon rundt sikkerhet, mens Saab lanserte verdens første personbil med turbo. I mellomtiden hang amerikanske biler langt etter både teknologisk og kvalitetsmessig, og mistet mesteparten av markedsgrunnlaget i Europa.

Det samme gjalt for så vidt Fiat og andre italienske biler, samt den russiske eksportversjonen Lada. Det hjalp ikke særlig å omdøpe merket til «Togliatti». Citroën overlevde på en menighet som alltid havnet på verksted, men likevel hevdet at de eide «verdens beste bil». Det har seg nemlig sånn at folk som kjøper ny bil, gjerne bruker mer tid på selvbekreftelse gjennom å samle informasjon i etterkant enn i forkant av kjøpet. Ingen vil jo innrømme at de har kjøpt en drittbil.

Statlig innblanding i markedet 1990 til 2005

På grunn av tett populasjon ble Europas politikere stadig mer opptatt av utslipp av røyk, sot og bly på 1980-tallet. En stadig mektigere miljøbevegelse gjorde seg også gjeldende. Dette sammenfalt med forbrukernes interesser og preferanser: Teknologisk utvikling førte til at renere biler brukte mindre av dyrt drivstoff, og overgangen vekk fra forgassere til innsprøytning gjorde driftssikkerheten bedre. Det var gromt, og alle ville ha det.

Samtidig skjedde det et paradigmeskifte: Politikere begynte for alvor å sette premissene for bilproduksjon i stedet for at markedet (altså bilkjøperne) bestemte utviklingen. Fra 1990 måtte alle nye bensinbiler ha kataslysator. Ingen bilkjøpere etterspurte egentlig dette, men alle fikk det likevel, så i reklamen ble det solgt inn som en stor fordel for bilkundene. Det var det ikke.

Katalysatoren var fordyrende og gir økt bensinforbruk. Systemet skal ikke bekjempe CO2, men heller omdanne reststoffer fra forbrenningen, som hydrokarboner, nitrogenoksider og karbonmonoksid, til mindre skadelige stoffer. Skulle det fungere, måtte politikerne også tvangsinnføre en ny type drivstoff: blyfri bensin. Markedet sa ok, og kjøpte det. Men det ble aldri bra nok for de grønne pressgruppene. Utslippskravene bare økte og omfattet plutselig CO2 også. Klimapolitikken var i ferd med å eksplodere i EU.

Kravene til utslippsreduksjon av CO2 ble drastisk innstrammet i 2005. Dette var helt tullete, for allerede i 2005 var motorene optimalisert og mer enn rene og effektive nok. Miljøkravene burde stoppet der, for alt ut over dette ville kreve ekstreme tiltak som ville fordyre og komplisere bilene – noe som ville gå ut over kostnader, driftssikkerhet og kvalitet. Men kravene stoppet ikke, og bilindustrien og fagforeningene hadde fortsatt ingen innvendinger.

Stadig strengere utslippskrav fra 2005 til 2015

I 2007 kuttet myndighetene i Norge avgiftene kraftig på dieselbiler fordi de var erklært (marginalt) mer miljøvennlige enn bensinbiler, og folket svarte ved å kjøpe dieselbiler som gale. Selv folk som skulle ha en liten bybil for småkjøring i iskalde strøk, kjøpte bil med dieselmotor, noe som er helt meningsløst og kontraproduktivt. Som ventet tok det ikke lang tid før myndighetene falt bileierne i ryggen og erklærte dieselbiler som miljøfiendtlige likevel, med avgifter som resultat.

Merk: Alle miljøkrav ender i avgifter og kostnader. Alltid, uten unntak. Det er faktisk en forretningsmodell, og det er mye å lære av dette, for miljøpolitikere blir aldri fornøyd. Miljøaktivister er alltid i krisemodus, uansett hva du gjør. Så fort du har oppfylt ett krav, finner de på stadig nye – helt til du ikke lenger klarer å oppfylle kravene og får bot i stedet. Hverken bilkjøperne eller europeisk bilindustri så denne faren komme.

Bilindustrien flyttet derfor fokuset fra marked til politikere, og bilreklamen fulgte etter. Fokuset flyttet seg fra kvalitet til stadig mindre utslipp av CO2, noe som er helt uvesentlig for bilkjøpere. Og problemet med dette kravet er at det ikke finnes noen «enkel» katalysator-løsning for å fjerne CO2 fra eksos. Eneste mulighet er å gjøre forbrenningen mer effektiv, drivstofforbruket stadig mindre, og blande vannløselig sprit i oljebasert bensin. Dette er et mindreverdig drivstoff av svært lav kvalitet. Man blander nemlig ikke vannbasert sprit i petroleumsbasert bensin uten at det medfører ulemper.

Dessverre setter fysikkens lover også grenser for hvor effektiv en forbrenningsprosess kan bli. Miljøpolitkere bryr seg imidlertid ikke om fysikkens lover. Motorene ble derfor svakere og svakere. Renseteknologien ble absurd komplisert. Digitaliseringen og kompleksiteten for å innfri miljøkravene ble større og større. Nødløsningene for å oppfylle stadig strengere krav ble stadig mer desperate, som innføringen av giftstoffet AdBlue i 2015, og start/stopp-teknologi som er nesten helt uten betydning.

Derfra var det egentlig ingen vei fremover rent teknologisk. Likevel bare strammet politikerne utslippskravene, og bilindustrien og deres mektige fagforeninger godtok det. Alt for å redde klimaet. De absurde klimakravene resulterte ikke i noen protester eller streiker … før nå. Og nå er det for sent.

Kvalitetskollaps og en ny Trabant 2015–2025

Det var i 2015 at politikerne undertegnet Paris-avtalen og mistet kontrollen over monsteret de selv har skapt. Det umulige luftslottet «net zero emissions», som i 1970 omfattet en liten sekt av tyske hippier, var omgjort til historiens største og altomfattende økonomiske og lovpålagte samfunnseksperiment, uten mulighet for innsigelser. Og slik ble EUs klimapolitikk til et autonomt og ustoppelig uhyre som spiser sin egen industri i bytte for ingenting.

Siden bilindustrien hadde nådd fysikkens mulighetsgrense for renseteknologi, var det ikke lenger noen annen vei å gå enn og gjøre som politikerne forlangte. Eneste måte å oppfylle «flåtekravene» til utslipp, var å bygge batteribiler. Men det hadde EUs bilindustri ingen erfaring med. De måtte starte fra null, til absolutt vanvittige kostnader. Og ulempen med å «nullstille» en industri på den måten, er at man opphever all markedsledelse som er nøysomt opparbeidet gjennom hundre år. Plutselig stiller alle land likt.

EU måtte altså starte fra null, og det var en gavepakke til Kina, som ligger i forkant på batteribiler. Ikke fordi Kinas regime er opptatt av klima, slik «alle» hevder. Nope: Kinas regime er opptatt av at så mange kinesere som mulig kan få øke forbruket og kjøpe seg bil, for fornøyde mennesker gjør ikke opprør mot diktatur. At alle skal kjøre drivstoffbiler, er imidlertid en trussel mot energiforsyningen i Kina. Bensin og diesel er en begrenset og samfunnskritisk vare, mens Kina har nesten endeløst av kull og kullkraft.

Så hvordan beskytter man oljereservene mot den raskt økende bilismen? Man satser på batteribiler. Drivstoffbiler kan nemlig ikke kjøre på kullkraft, men dét kan batterbiler. See? For Kinas regime er elbiler et smart og avgjørende «energifordelingstiltak» – hvor man sprer eksplosjonen i bilbruk på flere energikilder, og i tillegg bruker lokale råvarer for å lage lokal batteri-industri. Det er genialt. Derfor ligger Kina milevis foran EU på batterisamfunnet.

Når politikere bestemmer hva salgs bil folk skal kjøpe (som Trabanten i DDR), er faren åpenbar, men fortsatt gikk ikke EUs bilindustri til streik. Jaget etter rask utvikling av digitalisering, kompleksitet og renseteknologi, samt det raske fokusskiftet til batteribiler, gjorde at kvalitetskravene rett og slett ble et «stebarn» og falt fra hverandre. EUs bilindustri mista det. Derfor kjøper jeg ikke biler som er nyere enn 2015. Det er for mye dyrt som kan gå galt, og som jeg ikke kan reparere selv. Det spekulerer selvfølgelig verkstedene i, som har skrudd opp prisene sine i takt med at folk blir mer hjelpeløse.

Et planøknomisk ødelagt bilmarked 2025–2050

Allerede før 2015 burde industrilederne og fagforeningene sagt stopp. «Nå er det nok. Hvis dere politikere fortsetter med denne farlige dikteringen av markedet, så går vi til aksjoner, eller vi legger ned i Europa.» Men de brukte aldri makten de hadde. I stedet logret de for politikeres «store visjoner og hårete mål». Og kundenes behov var det ingen som brydde seg om lenger. I stedet fokuserte man all innsats på å fortelle kundene hva de ønsker seg.

Det var faktisk ingen som gikk inn i en VW-salong i 2020 og sa «selger dere drivstoffbiler i tillegg til batteribiler? Nei, da går jeg et annet sted!» Ingen kunder nektet å kjøpe biler som ikke var digitale nok eller ikke hadde 15 tommers tv-skjerm som dekket utsikten fremover. Men folk fikk ikke lenger noe valg. Politikerne har tatt over styringen av bilmarkedet gjennom å ødelegge valget ditt med enorme avgifter på bensin- og dieselbiler. Bevares, det er fortsatt tillatt å selge dem i Norge, men ingen har råd til å kjøpe dem, og bilselgerne vil ikke ta dem inn, for ett sted må de jo få solgt batteribilene de er pålagt å bygge.

Norge har blitt et internasjonalt samferdselseksperiment hvor prøvekaninene selv betaler for å være med på eksperimenet. Og EUs bilindustri glemte rett og slett kundene i sin desperasjon for å redde politikernes klimamål: I 2015 var feilprosenten på nye biler 1–2 prosent. Dette var hele drivkraften for å kjøpe en ny bil og tåle verditapet som medfølger. Nå strekker feilprosenten seg opp mot 14 prosent for verstingen Tesla 3. Tilbakekallinger og verkstedsbesøk har nærmest blitt normalen for nye biler. Jeg fatter ikke at folk finner seg i det.

Det lå aldri noen kundepreferanser bak at salgskjempen Ford raserte det kanskje beste livsløp-utvalget av biler. Det var Fiesta, Escort, Mondeo og S-max kundene ville ha, men nå står Ford igjen med tomme salgslokaler og noen få batteridrevne tullebiler som skal minne om storheter som Mustang og Capri. Dette skyldes ikke markedskrefter. Det skyldes dårlig ledelse og kortsynthet i bilfabrikkenes styrerom, kombinert med politikernes grønne planøkonomi.

Den politikken har tatt over utviklingen og bestemmer hva folk skal kjøpe, gjennom en blanding av diktat, press og økonomiske incentiver som knapt noen kan motstå. Nordmenn elsker å snyte staten for skatter og avgifter, og i tillegg slipper batterifolket å bidra til fellesskapet. Men resten av EU har ikke denne drivkraften. Der synker salget av elbiler, og brukte elbiler har blitt nær uselgelige (med god grunn). EUs bilindustri kollapser, og Kina angriper.

Resultatet av grønt skifte er en industrikatastrofe og en menneskelig tragedie

Nå i 2025 er fortsatt 13 millioner sysselsatt i europeisk bilindustri, som utgjør hele 7 prosent av EUs BNP. Mange av disse har familier, noe som innebærer at denne industrien anslagsvis forsørger flere mennesker enn de rundt 27,8 millionene som bor i hele Norden. Så stort og alvorlig er dette. Da skulle man tro at det SISTE en politiker ville gjøre, var å eksperimentere med denne industrien, men det var nettopp det som skjedde.

I Tyskland planlegger Volkswagen å kutte 35.000 stillinger ved ulike tyske fabrikker innen 2030. Et annet eksempel er Audi-fabrikken i Brussel, som stengte i slutten av februar. I Slovenia står bilindustrien for omtrent 10 % av BNP, og også der er det varslet nedbemanninger. Det samme gjelder Bulgaria, der fallet i bestillinger på bildeler er på 40 prosent. Og dette er bare starten på katastrofen.

NTB forsøker å forklare fenomenet gjennom at lav produktivitet, høye energipriser og liten investeringsvilje skaper frykt for at EUs bilindustri bukker under i møte med konkurransen fra Kina og USA, men dette er ikke korrekt. EU-politikerne har hele skylden for fadesen. De har gitt Kina nok en gavepakke, etter 35 år med systematisk avindustrialisering i globalismens navn.

Disse politikerne vil ikke ta ansvar og fremstiller derfor klimapolitikken som en slags «tyngdekraft» fra naturens side som man ikke kan ignorere eller motarbeide. «Vi MÅ omstille oss», sier de, men det er jo ikke sant. Det første man «må», er å se på risiko og kostnader og hva som faktisk fungerer og bør beskyttes. Europas industri (og ikke bare bilindustrien) bukker under i møtet med Europas egne politikere.

Helt siden 2015 har EUs politikere bare har hatt ETT hovedmål, og norske politikere har vært de mest ukritisk fanatiske, som Erna Solberg her i 2014 og Jonas Gahr Støre her i 2019: Oppfylle sine selvoppfunne og selvpåførte «klimamål» som ikke har noen som helst betydning for noe som helst. Nå når krigsfrykten i hele Europa sprer seg som følge av Putins nådeløse ekspansjonskrig i Ukraina, er det plutselig «ingen» som snakker om klima lenger. For nå er dét åpenbart ikke «den største trusselen».

En selvpåført katastrofe basert på eliminering av risikovurdering

Det som har truffet EUs bilindustri og industrisektor generelt er utelukkende et politisk påfunn, gjennomført uten minste fnugg av risikovurdering eller konsekvensanalyse. Angivelig fordi konsekvensene i fremtiden blir enda verre hvis man ikke «omstiller» seg – alt ifølge klima-krystallkulen som styrer EUs politikk. Dette går nøyaktig så galt som det ble advart om, og det har ikke manglet på advarsler, som her fra 2019.

EU-politikere og sjefene for bilindustrien er i praksis fanget og fengslet av det politiske monsteret de selv har skapt. For det er ikke vanskelig å redde EUs bilindustri: Det er bare å droppe klimapolitikken og bytte ut alle klimahysterikere i styrerommene, så ordner markedskreftene resten. Drivkraften bak problemene kan stoppes med fornuft på en uke, men dét er ikke planen nå.

I stedet skal EUs politikere sette seg ned med lederne og fagforeningene og avgjøre hvordan de skal temme monsteret og redde EUs bilindustri gjennom å eskalere samme politikk som før. Nå har EU lanserert sin «Clean Industrial Deal», som skal styrke europeisk industri med mer av alt som ikke har virket. Fordi «vi MÅ omstille oss», sier de. Og det må vi naturligvis ikke. Dette er en tvangstanke som fordrer terapi, ikke anerkjennelse.

Dette redningsforsøket vil mislykkes fordi det man faktisk forsøker å redde, er den ødeleggende klimapolitikken, globalismen og politikerne som står bak. Gjett hvem som vinner da? Kina. Som alltid.