En batterifly fra Beta Technologies på vingene. Stillbilde: Vertical Magazine / YouTube.

Når man ønsker lykke til innen fisking eller andre sysler, heter det «skitt fiske» eller «Break a leg». Også innenfor flyging har man en sånn slang, men der sier piloter «fly lavt og langsomt» til hverandre, for dét er simpelthen det verste og farligste man kan gjøre bak spakene. Nettopp dét er imidlertid planen når verdens første rute med batterifly er igangsatt mellom Bergen og Stavanger.

Den 8. august markerte man den offisielle åpningen av Norge som testarena for batteri­fly. Norge har lenge vært en inter­nasjonal testarena for batteri­biler, hvor prøve­kaninene selv betaler for å være med på det politiske samferdsels­eksperimentet. Men nå skal vi også bli en testarena for en politisk drøm om batteri­fly, subsidiert av skatte­betalerne. Politikerne er helt i ekstase over sin egen genialitet:

– Dette er framtida. Nå gleder vi oss over at vi har kommet til en milepæl, sier samferdsels­minister Jon-Ivar Nygård – som ikke kan noen ting om flyging eller fly­sikkerhet.

I år har regjeringen bevilget 50 millioner kroner for å støtte etableringen av dette prosjektet som en del av Nasjonal transport­plan 2025–2036. Og naturligvis er det satt av én milliard kroner til å videre­utvikle batteri­fly i plan­perioden, for Norge har aldri råd til eldre­omsorg, men har alltid endeløst med penger til klima­tiltak.

Fly lavt, langsomt – og ikke for langt hjemmefra

Det hersker en myte i politiske kretser om at «super­batterier» er rett rundt svingen, noe som er blitt lovet i mist 20 år. Siden man har renset vekk alle kritikere og varslere fra maktens korridorer, har de politiske klima­aktivistene også virkelig­gjort en myte om at elektriske fly skal frakte passasjerer kommersielt i 2030. Dette er fastslått i både luftfarts­meldingen og Nasjonal transport­plan, uten at det egentlig finnes noe fakta­basert grunnlag for å tro på dette. I mellom­tiden flyr man med maskiner med marginale ytelser:

Det helelektriske flyet på frakt­ruten mellom Flesland og Sola er en Beta Techno­logies Alia CX300, som ifølge NRK kan frakte fem passasjerer og 600 kilo cargo. Det er ikke riktig, men man kan jo ikke forvente at NRK formidler fakta rundt klima­hysteriet. Det må du til document.no for å finne, for NRK har drevet aktiv des­informasjon rundt dette i minst fem år.

Dette er et experimental-fly, og det er ikke sertifisert av det amerikanske luft­farts­tilsyn­et (FAA) til å frakte mer enn to personer. Selskapet sprer svært aktiv reklame for flyet, som drives av en enkelt H500A elektrisk motor og en fembladet fast-pitch-propell. Det har kapasitet på 635 kilo last, men søker sertifisering for en pilot og fem passasjerer. Rekke­vidden er på 622 kilometer med en maks hastighet på 283 km/t. Enda mer betenkelig er at cruise­høyde ikke oppgis offisielt, men AI-kilder indikerer 7000 fot. Det gir skremmende lite tid for nød­prosedyrer hvis noe feiler.

Dette er veldig svake prestasjoner selv i forhold til småflyet Cessna 210 Centurion, som ble produsert mellom 1960 og 1986. Det kan cruise i 358 km/t i 20.000 fot, har rekke­vidde på 1668 kilometer og tar 769 kilo last og fuel – men her kan du bytte fuel mot last avhengig av hvor langt du skal, noe alt fra småfly opp til jumbojet gjør.

Dette vil batteri­fly aldri kunne gjøre, for de veier like mye når de lander som når de tar av, noe som også er en sikkerhets­risiko. Men folkene som NRK intervjuer, er ikke opptatt av risiko. De er bare opptatt av klima.

Alle snakker om fremtiden, ingen snakker om sikkerhet

NRK har også intervjuet Karianne Helland-Strand, som er konsern­direktør for bære­kraft, konsept- og infra­struktur­utvikling i Avinor (intet mindre). Hun forteller til NRK at elektriske fly i dag har begrenset rekke­vidde og kapasitet, men at teknologien er i rask utvikling.

– Med Norges fornybare kraft­produksjon og mange korte ruter har norsk luftfart et unikt utgangs­punkt for å lede an i denne utviklingen og bygge norsk kompetanse på feltet.

Norge har ingen fly­fabrikker og ingen kompetanse innen fly­utvikling. Denne «utviklingen» mot batteri­fly består stort sett av nyopp­rettede aksje­selskap som lover å bygge fantastiske, elektriske fremtids­fly som skal overta for gammel­dagse løsninger drevet av fuel – forutsatt at de får så mye subsidier som mulig før de går konk. Suksessene lar nemlig vente på seg, og de store aktørene har gitt opp, for utgangs­punktet er feil: Fly må være så lette som mulig, og da er det kontra­produktivt å fylle dem med tonnevis av batterier. Dette bremser ikke optimismen til luft­havns­direktør Anette Sigmundstad:

– Nå har vi tatt det første viktige steget for å få dette til å bli et kommersielt tilbud.

Alle som faktisk kan noe om fly, flyging og fly­sikkerhet, er imidlertid skremt av disse tvangs­tankene, for fokuset for all flyging er sikkerhet, sikkerhet og sikkerhet, og etter det kommer lønnsomhet gjennom lavere drivstoff-forbruk og effektivisering. Det er dette Boeing og Airbus fokuserer på, for de regner med at bruken av fly vil doble seg innen 2040. Klima­problemet har i realiteten ingen relevans.

Et prøveprosjekt som egentlig bare avslører problemene

Å fly i lav høyde over norske fjell på værutsatte Vestlandet med marginale ytelser for høyde, fart og rekkevidde, fremstår som relativt modig, og heldigvis er det ingen fare for at batterifly vil bli kommersielt vanlige i forutsigelig fremtid. Det bryter mot alt som finnes av sikkerhets­regimer – og det er derfor den nye ruten ikke får ta med seg passasjerer.

Det er i det hele tatt tvilsomt om batteri­drevne fly vil få godkjenning av amerikanske FAA og det europeiske fly­sikkerhets­byrå­et EASA for kommersiell passasjer­trafikk, ettersom batterier har forskjellige ytelser etter temperatur og slites raskt på grunn av konstant hurtig­lading. Dermed blir det også umulig å beregne presise operasjonelle begrensinger, eller ha store nok marginer til å returnere til flyplassen man kom fra.

Selvfølgelig kan man fly på batterier. Alt som har fremdrift og vinger kan fly, men det betyr ikke at det er bedre, smartere, tryggere eller fremtids­rettet. Det som kommer til å skje fremover, er at denne nye ruten vil vise hvor håpløst marginalt og farlig batteri­fly faktisk er med dagens teknologi, og at det er umulig å drive kommersielt lønnsomt med så få passasjerer.

La oss håpe man gir opp før noen blir drept, men det ser ikke sånn ut. Så farlig er klima­hysteriet.

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok og som e-bok.