Kommentar

Kunstnerisk fremstilling av hvordan det fullelektriske flyet P-Volt kanskje vil se ut i langsom fart og lav høyde over norske fjorder. Widerøe-ledelsen fortsetter å insistere på at batterifly er fremtiden, selv om det er store sikkerhetsmessige problemer forbundet med prosjektet. Det bør plage flere enn passasjerene som skal bli prøvekaniner for hele verden.  

Av uforståelige grunner har ledelsen i flyselskapet Widerøe blitt manisk fokusert på grønt skifte, omstilling og elektrifisering av samfunnet, og ser ut til å mene på fullt alvor at batteridrevne fly snart skal ta over for deres aldrende flåte av kortbanefly. Den 11. mars annonserte Widerøe at de sammen med Rolls-Royce skal ha et lite, kommersielt batterifly ved navn P-Volt i luften innen 2026. Det er bare ett ørlite problem med dette: Widerøe er ikke en miljøorganisasjon! Jobben deres er å redde folk fra gravitasjonen, ikke redde kloden fra plantenæringen CO2.

Flere kritiske artikler om Widerøe og Avinor
Widerøe-konsernet eies av Torghatten og Fjord1, og har hovedkontor i Bodø. De er Skandinavias største regionale flyselskap, og før korona-pandemien fløy de til over 50 destinasjoner i Norge og Europa med en flåte av 45 fly av typen Dash 8 og Embraer, med 40 til 110 seter. 3000 ansatte sørget for å ivareta folks mulighet til å ta hele landet i bruk, for Widerøe driver også bakketjenestene på 42 flyplasser.

Jeg har skrevet kritisk om staten, Widereøe og Avinor tidligere, både her, her og her. Man skulle nemlig tro at de med ansvar for luftfart hadde sikkerhet, sikkerhet og sikkerhet som de tre øverste prioritetene, med sunn forretningsdrift og lavest mulig bilettpriser for folket som prioritet fire og fem. Men slik er det åpenbart ikke: På nettsidene til Widerøe står det knapt et ord å lese om sikkerhet, men veldig mye om å lese om miljøbevissthet, klima og bærekraftig luftfart. Eller som ledelsen sier det:

– Widerøes ambisjon er å bli et av de første flyselskap i verden som blir tilnærmet utslippsfrie. For å klare dette, kreves det konkrete endringer – og det er vi i full gang med.

En følgefeil av dumme politikeres «hårete mål»

Naturligvis er denne strategien en følge av den klimahysteriske regjeringens sinnssvake plan om å «elektrifisere» verdens reneste og mest elektriske samfunn for enhver pris, basert på fantasiteknologi som ikke finnes, med metoder som bryter med normal fysikk, matematikk, logikk og økonomifag. Men i stedet for å protestere på galskapen og advare politikerne, startet Widerøe-lelsen «Project Zero», med formål å påvirke produsenter til å utvikle et el-fly som er tilpasset det norske kortbanenettet, og ha dette ferdigstilt for implementering fra 2030, og gjøre alle innenlandske flyginger «utslippsfrie» innen 2040. Dette er galskap.

Som følge av dette inngikk Widerøe en samarbeidsavtale med Rolls-Royce i 2019 om utvikling av nullutslippsfly. Målet var å utvikle et el-fly som både tilfredsstiller det norske nullutslippsmålet i 2030 og skal erstatte Widerøes aldrende flåte av turboprop-fly på kortbanenettet. Og for noen dager siden annonserte partnerskapet at dette er i ferd med å lykkes. Det 11-seters tomotors-flyet P-volt skal spesialutvikles for bruk i Norge, sannsynligvis ved hjelp av norske skattebetaleres penger. I en kommentar til kunngjøringen sa Rob Watson, direktør for elektro i Rolls-Royce:

– Elektrifisering vil hjelpe oss med å levere vår ambisjon om å gjøre det mulig for markedene vi opererer å oppnå netto null karbon innen 2050. Dette samarbeidet demonstrerer Rolls-Royces ambisjoner om å være den ledende leverandøren av helelektriske og hybrid elektriske fremdrifts- og kraftanlegg i flere luftfartsmarkeder.

Widerøes administrerende direktør Stein Nilsen sa på sin side at prosjektet viste hvor raskt nullutslipps luftfartsløsninger kunne utvikles. Ingen av dem sa et ord om sikkerhet, så la meg komme med en reminder:

Å fly mennesker ti kilometer over bakken i minus seksti grader i 500 km/t hvor det ikke er luft nok å overleve, er dritfarlig. OK? Fordi gravitasjon. Når det først går galt, går det gjerne fryktelig galt, for det går fort og er lang vei ned til bakken. Flyging har tatt livet av veldig mange mennesker de siste hundre år, og derfor har ALT innen flygning vært innrettet mot sikkerhet. Før nå.

Widerøe vil finne opp flygingen på nytt 

Dette monomane fokuset på sikkerhet er grunnen til at det gjerne tar flere år å sertifisere en ny flytype. Det Widerøe og Rolls-Royce snakker om, er å finne opp flygingen på nytt, med en helt ny type fremdriftssystemer – og det på kortest mulig tid. Dét alene er nok til at de burde fått sparken.

At dette er økonomisk galskap, er en annen grunn, for Widerøe har aldri vært i større økonomisk trøbbel enn med covid-19 og lockdown. Og at batterifly aldri vil lykkes, er en tredje grunn. De prater nemlig bullshit.

Noen av de viktigste sikkerhetsaspektene ved moderne flyging er sikkerhetmarginer og forutsigelige operasjonsparametre. «There is nothing more useless than the sky above you, the runway behind you, and the fuel you left on the ground».

Dette sitter i ryggmargen til alle som har flylappen: Moderne fly er overmotoriserte og flyr høyt og fort, fordi å sette seg i fly med svak motor, liten rekkevidde og lav operasjonshøyde er farlig. I tillegg er fly ekstremt forutsigelige: Når spesifikasjonene oppgir en rekkevidde på 853 km og en takeoff-lengde på 568 meter, så er det 853 og 568. Ikke 864 km og 578 meter. Det er dødsviktige grunner til dette.

Fly er også lovpålagt å ha drivstoff til 45 minutters flyging i reserve når de lander. Og alle fly er dessuten bygget på det prinsipp at de er så lette så mulig og blir lettere og lettere etter hvert som de forbruker fuel, slik at de kan lande enda lettere, i mye lavere fart enn da de tok av. (PS: Folk bør klappe når de tar av, ikke når de lander.) Og naturligvis må alle tomotors fly ha motorkraft nok til å dra flere tonn med vekt mange kilometer opp i luften på noen minutter, og fly med én motor. Prøv å dytte bilen din på flatmark, så får du et smertefullt begrep om hvor ubegripelig kraftige moderne fly er, og hvor energitette hydrokarboner faktisk er.

Batterifly er ikke fremtiden. Det setter flygingen hundre år tilbake

Du må ha opp mot 500 kilo batteri for å erstatte 20 liter med diesel. Slitasje på batteriet, og store temperaturendringer med høyde, vil gjøre batteriflyenes operative egenskaper umulig å beregne. At batterifly er like tunge når de lander som når de letter, betyr at skrog og understell må bygges sterkere, og vingene større, og alt blir enda tyngre, noe som igjen gjør flyfarten mindre, flyhøyden lavere og landingsfarten høyere. Man kan ikke oppheve fysikken.

De elektriske motorene må også gjøres så kraftige at én av dem kan holde flyet i luften, og det betyr enda mer kobber og vekt. Og likevel må el-fly gjøre det som er farligst av alt: fly lavt og langsomt, på små og usikre marginer, til astronomiske kostnader, med batterier som har forårsaket flere alvorlige branner allerede.

Derfor blir det aldri noe av el-fly. Ikke med dagens batterier, og ikke med fremtidsbatterier som er tre ganger så energitette heller. Det er et blindspor. Det er sikkert mulig å få dem i luften, men det vil være å sette flygingen hundre år tilbake, og koste like mange liv.

Og som i 1920 vil haste-utviklingen Widerøe legger opp til, koste enda flere liv. Dette vet alle ærlige mennesker som kan noe om fly – så hvorfor er det ingen som stopper Widerøe-ledelsen? Hvorfor vil de utvikle et fly med bare 11 seter? Selv en billig, gjennomprøvet, énmotors Cessna Caravan tar opptil 13 passasjerer, og den er altfor liten for Widerøe.

Fordi klima. Og fordi subsidier. Parisavtalen og penger er tross alt viktigere enn at folk unngår å bli drept.

Red.anm.: Kent Andersen er utdannet pilot på PPL-A. Vi har gjentatte ganger invitert ledelsen i Avinor og Widerøe til komme med tilsvar på hans påstander, og ber dem igjen komme med reaksjoner. Å la være å gjøre det må også tolkes som en form for reaksjon. 

 

Kjøp Kents bok her!