Gardermoen 20240117. Rullebanene på Oslo Lufthavn Gardermoen ryddes for snø. En rekke ankomster og avganger ble innstilt da Avinor stengte flyplassen i tre timer på grunn av snøværet onsdag. Flytrafikken kom i gang igjen klokka 15.30. Foto: Cornelius Poppe / NTB

Avinor et er et av de offentlige selskapene som har gjennomgått en metamorfose fra sin kjernevirksomhet til å bli politikernes forlengede arm for å gjennomføre klimapolitikk for enhver pris. Avinor har i flere år vært manisk opptatt av å tilrettelegge norske flyplasser for batterifly, men i månedsskiftet undertegnet Avinor og SAS en samarbeidsavtale med Airbus for å utvikle infrastruktur for hydrogenfly på norske flyplasser.

Avtalen involverer også Avinors svenske motpart, Swedavia, og det svenske energiselskapet Vattenfall for tilsvarende utvikling på svenske flyplasser, og med denne avtalen skal Norge og Sverige posisjonere seg for å være tidlig ute i dette løpet. Hvorfor det er viktigere å være tidlig ute enn å tenke på flysikkerhet sier pressemeldingen som vanlig ingenting om.

Fra fiktive batterifly til fiktive hydrogenfly i ekspressfart

Det nye samarbeidet skal bidra til kunnskap om hydrogenfly, hvordan infrastrukturen på flyplassene skal tilrettelegges og hvordan hele verdikjeden skal bygges opp for operativ drift, inkludert forsyningslinjer for drivstoff. Mulighetsstudien dekker to land og mer enn 50 flyplasser, og gjenspeiler partnernes felles ambisjon om å komme videre på veien mot målet om netto null karbonutslipp fra luftfarten i 2050.

Hvorfor dette har blitt et viktigere mål enn å få deg trygt frem til bestemmelsesstedet står også uforklart. Klimamålene er en politisk doktrine. Det er ingenting som tilsier at Avinor, flyselskap eller flyprodusenter skal være drahjelp for noe sånt, for de er hverken politikere eller miljøorganisasjoner. De er profesjonelle aktører som bør basere seg på fakta.

Til tross for dette har Airbus et uttalt mål om å få det første hydrogenflyet i kommersiell drift i 2035, og de involverte hevder at hydrogen seiler opp som en sentral energibærer i fremtidens fossilfrie luftfart. Nøyaktig hva dette er basert på rent økonomisk og sikkerhetsmessig er også helt i det blå, ettersom hydrogen er ekstremt kostbart og energikrevende, og dertil ha svært lav energitetthet. Konsernsjef i Avinor, Abraham Foss, sier i pressemeldingen:

– Norge, så vel som Sverige, er godt posisjonert for å være en tidlig pådriver for introduksjonen av hydrogendrevne fly. Vi ser frem til å bidra med vår ekspertise samt infrastruktur for å bringe dette viktige arbeidet videre

Vil du fly billig og trygt, eller dyrt og klimariktig? 

At luftfartsaktørene nå setter fokus på et farlig, eksplosivt, korrosivt, ultrakostbart og energisløsende drivstoff samt å gjøre passasjerene til laboratorierotter for politiske tvangstanker er fullstendig uforklarlig – for det er ingenting som tilsier en snarlig mangel på billig, trygg, sikker og gjennomprøvdt jetfuel. Hastverk er også noe de med ansvar for flysikkerhet ellers forsøker å unngå, men SAS’ konsernsjef, Anko van der Werff, ser det visst ikke sånn:

-Verden tar viktige steg mot en mer bærekraftig fremtid. Samtidig skal vi i SAS sikre at også kommende generasjoner kan nyte fordelene med sømløse globale forbindelser. Ved å samarbeide med noen av de sterkeste og mest innovative aktørene i bransjen, tar vi ansvar for å drive overgangen mot netto-nullutslipp. En reise som er avgjørende ikke bare for SAS, men for hele luftfartsindustrien

Dette er en ganske alarmerende uttalelse, ettersom det eneste som skal være avgjørende for SAS er at passasjerene kommer frem uten å oppleve Hindenburg på nytt, eller at SAS blir utkonkurrert av smartere flyselskap som ikke sløser bort penger på hydrogen – som etter alle kalkyler også er et blindspor, med høyst usikker evne til å bli godkjent for passasjertransport.

Akkurat som batterifly, vil hydrogenfly være en helt ny måte å designe og konstruere et fly på. Det blir nesten som å begynne på nytt, også innenfor operative begrensinger. Derfor vil dette politiske bestillingsverket ligge svært langt frem i tid – om noensinne. Det er nemlig ikke bare å bytte drivkilde på et fly, og alt må testes ut gjennom gjeldende sikkerhetsregler – men heller ikke administrerende direktør i Airbus, Guillaume Faury, avslører den minste betenkelighet:

-Norge og Sverige er blant de mest krevende regionene for luftfart og har et stort potensial for hydrogenproduksjon fra fornybare energikilder. Jeg er veldig glad for å inngå dette samarbeidet med partnere som er fullt engasjerte i å ta betydelige skritt mot en fossilfri luftfart. Det passer perfekt med Airbus sin strategi om å skape og utvikle økosystemer for hydrogen i de mest egnede delene av verden.

Her har Faury åpenbart ikke gjort hjemmeleksa si, ettersom Norge allerede har gitt bort sin fornybare vannkraft til EU for 30 sølvpenger, og satsingen på vindkraft gjennom enorme, tungindustri-maskiner fra Kina, laget av ikke-resirkulerbare materialer, slett ikke har noe med «fornybart» å gjøre. Dessuten har nordmenn flest fått nok av vindkraft-galskapen i norsk natur, selv om Støre er i lomma på vindkraftindustrien.

Flyindustrien burde stoppet klimapolitikerne

Siden Norge er blant de mest krevende regionene for trygg og sikker luftfart, bør vi være det siste landet som eksperimenterer med nye flytyper og fremdriftsmetoder. La heller andre gå foran og risikere liv hvis dette er så viktig. Noe bør man ha lært av busskandalen i Oslo, hvor politiske klimafantasier trumfet realfaglige hensyn, og hensyn til passasjerene. Det har ikke tatt liv (ennå), men det vil flyeksperimentene gjøre.

Bare så det er sagt: Det er ingen selvfølge at batterifly og hydrogenfly er fremtidens løsninger, slik det blir fremstilt. Ledere innen luftfarten burde lagt klimapolitikerne over fanget og gitt dem en omgang ris til de lærte frasen «Ikke lek med flysikkerheten» utenat. Det ville vært det riktige, ærlige og profesjonelle å gjøre, for politikere kan ingenting om fly. I stedet stilte lederne i flyindustrien seg i hockey og ba politikerne inseminere dem med klimahysteri.

Jakten på lavere CO2-utslipp har allerede kostet mange liv med fly-perversiteten 737 Max. Men politiske tvangstanker veier tyngre enn faglig integritet i våre dager. Det begynner tyske bilprodusenter også å angre bittert på, men nå er det for sent.

 

Kjøp «Usikker vitenskap» av Steven E. Koonin som papirbok og som e-bok.

 

Vi i Document ønsker å legge til rette for en interessant og høvisk debatt om sakene som vi skriver om. Vennligst les våre retningslinjer for debattskikk før du deltar.