Til tross for magre resultater, mange skuffelser og et veldig skummelt havari, fortsetter norske myndigheter å piske frem fantasifosteret «elektriske fly». Så langt er det sløst bort 50 millioner kroner på testarenaer for elektriske fly i Norge, for å tilrettelegge for at private selskaper innen denne bransjen skal ha et sted å høste subsidier og velvilje.

Nå er nok et elfly-prosjekt i gang i Norge: Tirsdag signerte Avinor og Luftfartstilsynet en avtale med den amerikanske flyprodusenten Electra, og NRK stiller som alltid opp som mikrofonstativ. Det viser seg nemlig at Electra EL2-flyet kan ta av og lande på svært korte distanser, faktisk ned mot 60 meter, noe som åpner for bruk på steder uten tradisjonelle flystriper. Hurra!

Verdens mest klimahysteriske land

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård kan ingenting om fly (i motsetning til undertegnede, som faktisk har flysertifikat), men han håper at dette kan legge til rette for at vi kan ta i bruk elektriske fly, særlig på særlig kortbanenettet. Han sier til NRK at dette fortsatt er «noen år fram i tid», men at «Norge bruker muskler sammen med næringsliv for å utvikle dette».

Lars Kobberstad er luftfartsdirektør i Luftfartstilsynet, og mener at bare fantasien setter grenser for hvilke muligheter det åpner. Intet mindre. Karianne Helland Strand, som er konserndirektør for bærekraft og infrastruktur i Avinor, sier til NRK at dette er veldig spennende teknologi sammenlignet med de tradisjonelle fartøyene som trenger lange flystriper.

Det NRK ikke forteller, er at Electra er nok et klima-startup-selskap, og at antallet fly de har bygget, er nøyaktig ett, med svært begrensede egenskaper. NRK forteller heller ikke at EL2 slett ikke er et elektrisk fly. Det er et hybridfly, med en generator drevet av en gassturbin, i tillegg til Li-Io-batterier. For som selskapet selv skriver: Batterier har ikke energi nok. Au da …

Et fantasifoster skal virkeliggjøres

Det var med Stortingsmelding 10 (2022–2023) at målet å fremme null- og lavutslippsfly i Norge tok av for alvor – fordi nøttehuene i MDG tror på det. Dermed ble dette innført i Nasjonal transportplan 2025–2036, med mål om at de første kommersielle nullutslippsflyene innfases «så snart teknologien tillater det». En milliard kroner er faktisk prioritert til formålet, og den summen tiltrekker seg naturligvis alt av «innovatører» til Norge.

Samferdselsdepartementet jobber dermed aktivt med å utforme virkemidler som sikrer en raskere innfasing av elektriske fantasifly. Avinor er også omgjort til et instrument for klimapolitikk, som håper på innfasing i 2040 – men 2030-målet er det ingen som snakker om lenger.

Klima er viktigere enn flysikkerhet

Det er heller ingen av disse offentlige aktørene som snakker om flysikkerhet lenger, for klima er mye viktigere. Du kan lese min kritikk av dette gjennom en rekke artikler, som etter Avinor-sjefens havari med batterifly i 2019,  her om Widerøe-ledelsen fra 2023,  her om Avinor og Luftfartstilsynet fra 2024.  Se også min podkast om emnet her.

Anyway: Antallet batterifly som faktisk flyr, er ytterst lite, ettersom dette stort sett er en måte for «innovatører» til å høste drøyt med subsidier. Et eksempel er Svenske Heart Aerospace, som «dro en Freyr»: Etter angivelig å ha mottatt 200 bestillinger på fantasiflyet sitt og jekket opp aksjekursen, flyttet de svindelen sin til Los Angeles, i jakten på Bidens IRA-subsidier. Og så kom Trump.

Det eneste batteriflyet som flyr testflygninger med i kommersiell sammenheng, er Beta Techno­logies Alia CX300, som flyr lavt og langsomt mellom  Flesland og Sola med cargo. Batterifly er nemlig sertifisert i klassen «experimental», som innebærer at det er forbudt å fly kommersielt, og bare med én passasjer pluss piloten.

Det eneste ti år med batterifly-hype egentlig har klart å bevise, er at dette ikke er «fremtiden», men heller hvor begrenset, virkelighetsfjernt og livsfarlig dette faktisk er. Heldigvis kommer det aldri til å skje, fordi det ikke er politikere som sertifiserer flytyper: Det er det FAA og EASA som gjør, og de gir blaffen i klima. De bryr seg utelukkende om menneskeliv og sikkerhet.

I mellomtiden forventer Airbus en dobling av verdens flypark innen 2045. Hverken Airbus eller Boeing klarer å produsere nok passasjerfly i forhold til etterspørselen, og de flyene kommer ikke til å være batteridrevne.