Foto: Jengtingchen / cc by-sa 4.0 / Wikimedia Commons.

I midten av forrige måned gikk nok et «fantastisk» nytt bilmerke til skifteretten: Kinesiske Byton ble etablert så sent som i 2017, men måtte kaste inn håndkleet til tross for en utrolig aktiv PR-kampanje og en grandios presentasjon av den elektriske SUV-en Byton M-Byte. Av nesten uforklarlige grunner har totalt ukjente kinesiske bilmerker blitt storselgere her i Norge, selv når de bare eksisterer på papiret, og dette «kinabil­syndromet» fortjener en nærmere analyse, siden ingen andre medier er i stand til det.

Plutselig ble kinabiler en greie 

Det ruller tusenvis av biler fra selskaper som ikke eksisterte for kun få år siden her i Norge, og da ikke minst kinesiske biler. Dette var ikke bare uhørt for ti år siden, det var nesten utenkelig: Bil er en stor investering for en familie, og derfor har folk sverget til godt etablerte merker som kan garantere service, deler, oppfølging og ikke minst kvalitet.

Den viktigste grunnen til å kjøpe nybil fremfor bruktbil er nettopp feilfrihet og bekymrings­løshet. Tradisjonelt har nye biler hatt ekstremt få feil, mens bruktbiler har representert en større risiko på grunn av slitasje. Den politiske tvangs­innføringen av batteri­biler har snudd dette på hodet: Nå er det nybilene som har flest feil. Dette dekkes av garantien, men likevel skaper det mye frustrasjon, til tross for at fanatiske elbil­aktivister sverger på SoMe at de har aldri opplevd noen service­problemer, og batteriet mitt har ikke blitt slitt på de fem årene jeg har hatt en helt feilfri bil. Vel: Man vil jo gjerne rasjonalisere sitt eget kjøp, akkurat som Citroën-eiere på 1970-tallet: Også de hadde «verdens beste bil» – som sto på verksted stadig vekk. Folk bare er sånn.

Nye bilmerker var en sjeldenhet mellom 1950 og 2015. Men tvangs­innføringen av batteri­biler, kuttet i alle avgifter inkl. moms til slike kjøretøy, den ukritiske PR-kampanjen disse bilene har blitt omfattet av i alle medier (fordi klima) og utrolig kreative og kostbare finansierings­løsninger har lurt folk uten bilkunnskap til å kjøpe alt de kommer over helt ukritisk. En av de nye bilmerkene mange ønsket seg, var altså kinesiske Byton M-Byte, en fantasibil med et bedre navn enn Toyotas latterlige bokstav­salat bZ4X, men som altså bare eksisterte i selgernes reklame­kampanje.

For å få plass til et anstendig batteri og ha struktur til å tåle vekta, var også denne bilen en SUV på størrelse med en liten bygning – eller en Audi e-tron, om du vil. Og sentralt i interiøret stod hoved­skjermen på hele 48 tommer (!), for som alle vet: Større skjerm betyr bedre bil! Og dette skjer i landet hvor boten for å knotte på en liten mobilskjerm under kjøring er på 9700 kroner, fordi det er livsfarlig, og hvor alle lurer på hvorfor antall ulykker øker. Big mystery. Helt uforståelig! Ingen kan forklare det. Hva kan det være, doktor?

Sektsten tusen nordmenn i kø for en fantasibil

Stue-tv-en i Byton M-Byte skulle imidlertid kunne styres ved hjelp av finger­bevegelser i lufta, og selv rattet skulle utstyres med berørings­skjerm i midten, for rask tilgang til diverse funksjoner. Det hadde nok fungert super­dupert på Norges svingete og hølete riste­veier, tror du ikke? I tillegg skulle kjerra få såkalte intelligente systemer for uintelligente mennesker, klargjort for 5G, video­konferanser og under­holdning – for jo mer digital moro bilen har, desto mindre slipper du å bli en god sjåfør.

Prisen på stridsvogna skulle angivelig starte på bare 450.000 kroner, og det kom så langt i 2019 at Byton inngikk en avtale med Hedin Automotive Salg og Service på en bil ingen hadde sett og som det ikke ville finnes reserve­deler til. Men der stoppet det altså. Og her kommer endelig poenget mitt: Globalt sto 50.000 på venteliste for fantasi­bilen i 2019, og over 16.000 av dem skal ha vært nordmenn.

Seksten tusen! 😮

Alt gikk ad undas for Byton: Mangel på kapital, mikrochips, pandemi og den slags gjorde at produksjons­start ble utsatt, så forskjøvet, for så å ende ut i evigheten med konkurs for Nanjing Zhixing New Energy Vehicle Technology Development, og Nanjing Zhixing Electric Vehicle. Dermed må de 16.000 gambling­avhengige norske bilkjøperne finne seg et annet kjøretøy, og det er mye eksotisk å velge i fra Kina for nordmenn som vil skille seg ut for enhver pris, og kanskje begynner å innse at en tjue-på-dusinet OBOS-Tesla ikke lenger imponerer naboen. Eller noen.

Hva med en Polestar, MG, JAC eller Maxus ingen har hørt om før? Kanskje en BYD, Voyah eller Nio kan friste fremfor traustere bilmerker som Audi, Ford eller Mercedes? Har du virkelig behov for å være på toppen av pide­stallen, kan jeg kanskje anbefale slagskipet Xpeng, som leveres med flagg­stenger på forskjermene og sikkerhets­vakter løpende bak som standard­utstyr. Jeg pleier alltid å gå opp i rett og gjøre honnør når jeg ser en nærme seg, sånn for sikkerhets skyld.

Men hvorfor? Hvorfor ble det plutselig åpning i vestlige land for dyre kapital­produkter ingen har hørt om før?

Svaret er at batteri­biler er å finne opp bilen på nytt

Gjennom hundre år har vestlig bilindustri utviklet personbilen basert på forbrennings­motoren og etter­spørsel fra markedet, i sunn og fri konkurranse med hverandre. Det har ført til stadig bedre, sikrere og mer miljø­vennlige biler med stadig høyere kvalitet og færre og færre feil for oss forbrukere – i motsetning til østblokkland, hvor politikere bestemte hvordan biler skulle se ut og hvem som skulle få kjøpe Trabant, Lada og Moskvitch. Kina hadde aldri mulighet til å konkurrere mot det vestlige forspranget.

Med tanke på at biler faktisk er verdens største handelsvare, og at europeisk bilindustri er en av de viktigste nærings­veiene og skatte­yterne for vestlige land, skulle man tro at vestlige politikere ville verne om sin egen gullgås med alle midler, og hjelpe dem i kampen mot arge konkurrenter i Østen, og da særlig industri­kjempen Kina, som allerede har overtatt mesteparten av vestlig industri takket være vestlige politikere. Noe burde vi vel ha lært? Men nei: I stedet gikk vestlige politikere til angrep på sin egen bilindustri med meningsløse og umulige klimakrav.

Ti slutt bestemte dumme vestlige politikere at tiden for olje­alderen og drivstoff­biler var over, (nope) basert på ingenting annet enn masse­hysteri. De innførte såkalte «CO2-utslipp flåtekrav» for vestlige bilmerker, som var umulige å oppfylle med forbrennings­motorer. Målet var kort og godt å tvinge vestlige bilmerker til å produsere batteri­biler, siden alt skal elektri­fiseres med strøm som av og til kommer fra planlagte 11 millioner vindmøller. Men å produsere batteri­biler er ikke så lett som det høres ut:

Batteribiler har totalt forskjellig og enklere drivverk enn drivstoff­biler. De er også mye tyngre, noe som krever et annet hjul­oppheng, et annet klima­anlegg og sterkere karosseri­ramme. Alt dette gjør det vanskelig å bare stappe batterier og elektro­motorer inn i eksisterende plattformer; man må i stedet utvikle helt nye plattformer og modeller, på helt nye produksjons­linjer i nye fabrikker, i et marked der det ikke finnes noen naturlig etterspørsel. Den etter­spørselen må stimuleres frem av politikerne gjennom «insentiver».

Så det vestlige politikerne gjorde med batteribil­kravet sitt, var i prinsippet å «nullstille» bilindustrien fra hundre års utvikling, til et kappløp om å utvikle de beste nye batteri­bilene i konkurranse med resten av verdens bilindustri. Alle startet i prinsippet på scratch, og Europas hundreårige konkurranse­fortrinn forsvant over natten. Det var en gavepakke til Kina og til Tesla i USA. I god globalistisk tradisjon. Derfor strømmer kinabilene inn i Norge – og de eneste som tjener på det, er Kina og rikfolk.

Astronomisk kostbart, og svært risikabelt

Hvis du tror Porsche hadde LYST til å produsere Taycan (turbo my ass), eller at Audi ønsket å produsere slagskipet e-Tron, så har du ikke skjønt noen ting: De ble tvunget til å gjøre det, og tvunget til å fortelle kundene at «dette er fremtiden», slik politikerne beordret, ellers ville jo batteri­bilene være umulige å selge. Og bilfabrikker må selge bilene sine, derfor er de også tvunget til å lage reklame som sier at dette er det beste de noensinne har laget, selv om det ikke er sant. Reklame er veldig sjelden sant.

Heldigvis for bilindustrien gjorde dumme norske politikere hele Norge om til historiens største samferdsels­eksperiment basert på ekstreme kostnads­kutt, og det åpnet en salgskanal for problem­bilene. Og nå brukes laboratorie­rottene bak rattet som «bevis» for suksessen, selv om det som egentlig skjer, er at bil utvikler seg mot å bli et luksusgode bare rikfolk har råd til. Resten av oss skal sykle. Men dét er ikke det verste.

Mengden av sjeldne og eksklusive råvarer som går med til å bygge en batteribil, er svært mye høyere enn til en drivstoffbil. Det gjør batteri­biler nesten dobbelt så dyre som drivstoff­biler. Disse råvarene er det også lite av i Europa, og etter hvert som etter­spørselen øker, så øker naturligvis også prisene på råvarene. Det er nettopp dét som er i ferd med å skje, men bilprodusentene er så desperate etter å selge batteri­bilene sine at de i stedet kutter prisene med ti- og hundre­tusener. Det er viktigere å opprett­holde det norske glansbilde­markedet enn å gå med overskudd.

Så gjett hvem som sitter med mengder av disse stadig dyrere råvarene? Kina. Gjett hvem som har verdens raskest voksende batteri­industri? Kina. Og gjett hvem som styrer Kina? Et mafia­diktatur som bare har én prioritet i tillegg til egen makt, nemlig Kina. Ikke globalt felleskap. Ikke redde kloden, og ikke kutte CO2. Bare Kina. For det gagner kineserne, men særlig dem som styrer Kina.

Siden rundt år 2000 har kinesiske ledere derfor gjort alt for å bygge opp og stimulere kinesisk industri: innført kapitalisme, skatte­fordeler og sørget for at Kina kan konkurrere globalt, ikke minst gjennom subsidiert frakt. Det har forsterket trenden med utflaggingen fra vestlige land, hvor politikerne er mer opptatt av å rive tollmurer og subsidiere kinesiske produkter, så som biler. Og derfor strømmer det kinesiske bilmerker inn i vestlige land: Vestlige ledere har ødelagt sin egen bilindustri. Fordi klima. Og det er ikke utenkelig at kineserne vil sette inn dødsstøtet og ødelegge forsynings­linjene av råvarer til Vesten for å forsterke sitt hegemoni. Det er faktisk det neste logiske trekket.

Hvorfor kjøper folk biler de aldri har hørt om? 

Batteribiler er vesentlig enklere rent teknisk enn drivstoff­biler – men enn så lenge gjør de ingenting bedre. De er nok «fremtiden», siden all produksjon går mot solid state, og jeg sier ikke at batteri­biler ikke fungerer: De fungerer helt glimrende til sitt bruk. Jeg sier at innføringen er prematur, og den er drevet av politikk i stedet for etterspørsel. Dét er alltid farlig. Det politiske hastverket og tvangs­gjennom­føringen som driver «suksessen», gjør at batteri­bilene ofte er forbundet med feil, tilbake­kallinger, manglede service­apparat, mangel på deler og stort verditap. Så hvorfor ta risikoen?

Vel, fordi reklamen og myndighetene sier at folk skal kjøpe batteri­biler. Fordi miljø­organisasjoner feilaktig sier at kjøpefesten på totonns luksus­batteri­biler er miljø­vennlig. Fordi i 2025 blir det forbudt å selge nye drivstoff­biler. Og fordi alle medier er helt ukritiske. Og ikke minst fordi folk elsker å bli fortalt hva de skal tenke og gjøre av «eksperter» – ta det fra en reklamemann.

Folk som kjøper ny bil, skryter også alltid av sitt eget kjøp til naboen, uansett hvor dårlig eller feil bilen er, noe som forsterker trenden. En siste faktor er et samfunn hvor det å være hipp og kul plutselig er viktigere enn å være forsiktig og fornuftig, og hvor leasing­løsninger og lån blir kastet etter forbrukere som aldri forstår at de ikke er de økonomiske vinnerne i den dealen. Kostnadene blir alltid underdrevet av bileiere. Alltid. Uten unntak.

Kvalitetskrav og merke­lojalitet forsvant i kinabil­syndromet

For bare tjue år siden fantes det Ford-familier, Volvo-familier og Toyota-familier. Bilmerkene gikk i arv og var knyttet til identitet og status. Hva du kjørte var et viktig symbol for mange, siden biler tross alt er dyre og personlige. Men så skjedde det noe som bryter med all markeds­førings­teori: Politiske direktiv, behovet for å stikke seg ut, grådighet etter å snyte staten og slippe å bidra til felles­skapet opphevet alle personlige behov. Og siden «Generasjon Fantastisk» er fratatt realfag­skolen og totalt mangler teknisk innsikt, er de også ute av stand til å bytte så mye som en lyspære selv uten hjelp, og derfor overlates valget av bil til selgeren. I rest my case.

Og derfor skriver 16.000 nordmenn seg på listen for en bil de aldri har sett, aldri har prøvd, som ikke eksisterer, og hvor de ikke vet noen ting om salgs­apparatet eller service­apparatet bak. Dette bør kanskje ikke overraske noen i landet hvor gambling er forbudt, men hvor casino­reklamen går på høy rotasjon. Men jo – det overrasker oss som kan noe om bil.

Document Forlag utgir Mattias Desmet. Kjøp boken her!

Kjøp e-boken av Kent Andersen her!